Savoia Marchetti “S.79”, un trimotor de bombardeo que hizo historia

En el periodo de entreguerras, es decir, de 1918 a 1939, Italia destacó, entre otras cosas, en el campo aeronáutico civil y militar. Produjo aviones muy avanzados, participó en sonadas carreras en las que obtuvo grandes triunfos, dio a ese sector importantes diseñadores y pilotos, etc. Una de sus realizaciones más emblemáticas fue, sin duda, el trimotor Savoia Marchetti “S.79” cuyos avatares le llevaron a cruzar los cielos tanto en son de paz como de guerra participando, en este último aspecto, en la española de 1936-39.

Concebido en 1933 por Alessandro Marchetti al año siguiente ya era una realidad, explicando su rápida concreción el hecho de que no se partió de cero, al recogerse las enseñanzas de otros dos productos de la casa: el S.73, que era civil, y el S.81, de vocación militar. Destinado a efectuar vuelos comerciales rápidos con ocho pasajeros o la mercancía equivalente, el nuevo avión ofrecía, respecto a sus predecesores, un tamaño menor así como un perfil más aerodinámico a lo que contribuía, en no poca medida, el hecho de que su tren de aterrizaje fuese retráctil. Otro adelanto sustancial lo constituía el sistema de hipersustentación, de tipo hidráulico, que funcionaba de forma automática aunque, en caso necesario, los pilotos estaban en condiciones de bloquearlo.

foto: Con el “S.79C”, en el que bombas y artillería fueron sustituidas por depósitos de combustible, se alcanzó un considerable grado de autonomía

Lo que no se modificó en absoluto, respecto a los S.73 y S.81, era el modelo de construcción, pues mientras que en la época ya comenzaban a generalizarse los aviones completamente metálicos, lo que significaba sin duda la mejor apuesta de futuro, el S. 79 llevaba alas de madera y fuselaje convencional de acero soldado. Pese a este último inconveniente, el nuevo polimotor italiano no iba a tardar en colocarse entre los primeros de su clase, en el mundo.
Recibido el certificado de aeronavegabilidad en julio de 1935, en noviembre de ese mismo año el primer prototipo, con, a los mandos, un piloto sobre el que vamos a tener ocasión de escribir ampliamente, el teniente coronel Attilio Biseo (*), tomó parte en los campeonatos mundiales de velocidad logrando marcas de 380,952 y 390,971 km. horarios en los tramos de mil y dos mil kilómetros, respectivamente. Un cambio de motores —los Alfa Romeo 125 RC 35 de 750 Cv cada uno fueron sustituidos por Alfa Romeo 126 RC 34 de 780 Cv por unidad— le permitió a Biseo, antes de que acabase aquel 1935, mejorar los resultados. Estos motores, con hélices de paso variable, eran, por cierto, Bristol Pegasus que Alfa Romeo fabricaba bajo licencia junto con otros también de origen británico, concretamente de Armstrong Siddeley.

(*) Attilio Biseo, nacido en Roma en 1901, comenzó su carrera militar en la Marina de Guerra y tras una experiencia como submarinista pasó, apenas creada ésta, a la Regia Aeronautica. Convertido en piloto, cruzó dos veces el Atlántico en los famosos vuelos organizados por Italo Balbo. Tras participar en numerosos “raids” aeronáuticos y en la Guerra de España, tomó parte en la SGM en el curso de la cual fue ascendido a general. Intervino, finalizado el conflicto, en la reconstitución de la Aviación comercial italiana, muriendo en Roma en 1966.

UN BOMBARDERO VELOZ
Fue precisamente la velocidad lo que impresionó a los mandos de la Regia Aeronautica, cuyo jefe de Estado, el general Giuseppe Valle, de quien Biseo había sido ayudante de campo, decidió construir una versión militar: más concretamente un bombardero rápido. La apuesta tenía un cierto riesgo puesto que no era fácil modificar la plataforma de una a otra tarea, tan diatralmente distintas, pero con asombrosa rapidez, como había venido siendo la norma en cuanto afectó a este avión hasta la fecha, pusieron manos a la obra.

foto: Aquí vemos, tras la chepa o joroba característica, el emplazamiento de una ametralladora y, a continuación, el aro del radiogoniómetro.

Lo fundamental era proveerle de armamento defensivo así como de las instalaciones necesarias para el transporte y largaje de las bombas. El primero lo monopolizaron tres ametralladoras Breda Safat, de 12,7 mm. y una más, también Safat, de 7,7 mm. De las ametralladoras de 12,7 una, fija, estaba situada sobre el techo de la cabina, hacía fuego hacia el frente a través de la hélice del motor central y la disparaba el segundo piloto por medio de un botón situado en la palanca de mando. Otra pieza, dispuesta sobre la parte zaguera de la cabina, cubría el sector superior de la cola con un barrido horizontal de unos 30 por costado y un alza máxima de 70. En cuanto a la tercera se ubicaba en una góndola suspendida de la panza del avión y dirigida también hacia la cola. Podía disparar en un arco de 352 grados por parte y contaba con un alza también de 702. Todas ellas utilizaban una cinta de 350 proyectiles y se rearmaban automáticamente. En cuanto a la Safat de 7,7 mm. iba montada sobre un soporte y hacían fuego por sendas aperturas existentes en los costados del fuselaje.
Por cierto que la colocación sobre la cabina de pilotaje de dos ametralladoras, una fija y otra manejada por un servidor, como hemos visto, obligó a construir un pequeño habitáculo que las albergase cuya parte superior emergió en forma de joroba o chepa. Esto hizo que el avión recibiese el bautizo popular de Gobbo o jorobado, que mantuvo incluso después de haber sido bautizado oficialmente como Sparuiero (Gavilán).
Por lo que hace a las bombas, el S.79 disponía de una bodega ad hoc en la parte central derecha del fuselaje, pudiendo acumular allí diversas combinaciones de estos artefactos por un total de entre mil y mil doscientos cincuenta kilogramos. La persona encargada de lanzarlas contaba con un campo de visibilidad situado entre los 852, hacia adelante, y 152 detrás de la vertical, y entre 252 a derecha y otros tantos a la izquierda del plano de simetría del avión.

foto: Bombarderos “S.79” volando hacia el objetivo en formación cerrada. Se aprecia perfectamente, sobre la cabina, la cúpula con la ametralladora fija, apuntando al frente, y, dirigida hacia atrás, otra ametralladora, esta maniobrable.

Con el tiempo, se instalaron sobre el vientre alar dos pilones para sendos torpedos y otras tantas bombas de 500 kg.
Tras estas transformaciones la Regia Aeronautica fue la única del mundo en alinear un bombardero capaz de volar a una velocidad máxima de 430 km. por hora (370 de crucero), a 4.000 metros de altura, bien armado y con una carga estimable de artefactos explosivos. Ni tan siquiera había en esos momentos un caza capaz de emularle en velocidad y derribarlo. Algo que, ni que decir tiene, constituyó todo un motivo de orgullo e hizo que se apostase fuerte por el desarrollo de este trimotor dejándole la proyección civil a un derivado suyo, el S.38.

LAS CARRERAS
Sin embargo, en aquella época se les daba un relieve excepcional a los raids aeronáuticos, puesto que polarizaban las miradas de millones y millones de personas y eran todo un indicador de lo que cada país podía ofrecer, de mejor, en la materia. Así que para competir y hacerlo con las mayores posibilidades de éxito, el teniente coronel Biseo, que sólo contaba con 35 años de edad, propuso, y la idea fue aprobada, transformar cinco S.79 a la variante C. Esto significó retirarles todo el equipamiento militar, dotarles con depósitos de combustible adicionales, un piloto automático Smiths, hélices Ratier y más potentes instalaci6nes de radio, amén de reposicionar las puertas. En favor de la aerodinámica fue removida la característica joroba y el todo se concluyó con una vistosa mano de pintura roja cruzada por una línea verde y blanca. Además, el fuselaje fue decorado con tres ratones de color verde.
La participación en campeonatos no tardó en llegar. En 1937, los cinco S.79C tomaron parte en la carrera París-Istres-Damasco, y regresaron, alzándose con el primer, segundo y tercer lugar y consiguiendo uno de ellos, en el tramo Istres-Damasco, la entonces increíble media de 424 km. horarios. A continuación el teniente coronel Biseo, que había tenido la habilidad de nombrar copiloto suyo al joven teniente Bruno Mussolini, hijo del Duce, consiguió, tras instalar nuevos motores Piaggio P.XI RC 40 de 1.000 Cv. cada uno, apuntarse otra marca mundial al volar mil kilómetros a 423,618 km. por hora con quinientos, mil y dos mil kilos de carga. Marca, que todo hay que decirlo, otros S. 79 pulverizaron ese mismo año.

foto: Tres “S. 79” de la Aviación Legionaria sobre el paisaje español. Vemos la góndola ventral de la que emerge una ametralladora apuntando hacia atrás.

Pero el dannunziano grito de ¡osar! era, sin duda, la norma de Biseo razón por la cual él, que había formado parte de los famosos vuelos transatlánticos de Italo Balbo, proyectó viajar contrarreloj a Río de Janeiro con escala en Dakar. Recibida la autorización, en la que posiblemente influyera una vez más el hecho de que uno de los pilotos era Bruno Mussolini, tres S.79 fueron modificados optimizándose sus motores y siendo sustituidas las hélices Ratier, fuente de demasiados problemas, por otras de SIAI. También se calcularon nuevas tablas de consumo.
El despegue tuvo lugar un día de enero de 1938 y el aterrizaje en la distante Dakar se produjo sin novedad alguna. Venía ahora lo más difícil y aunque uno de los aviones, que ya estuvo a punto de abortar el despegue por pérdida de potencia en el motor izquierdo a causa de un fallo del control eléctrico, cruzó el Atlántico pero para posarse en el primer lugar que tuvo a mano, la ciudad brasileña de Natal, los otros dos remataron a plena satisfacción su periplo. En total, habían cubierto 9.650 km. en menos de cuarenta horas, de las que más de veinticuatro fueron en el aire, y desarrollado una velocidad media de 406 km. por hora.
Lógicamente muchos pensaron que, en un futuro no demasiado lejano, utilizando estos trimotores podrían establecerse rutas aéreas comerciales entre Italia y Sudamérica. Pero los acontecimientos políticos que estaban teniendo lugar y que al final desembocarían en la Segunda Guerra Mundial, hicieron añicos esos sueños con lo que si el S.79 ha pasado a la Historia fue, precisamente, por sus actividades bélicas.

AL SERVICIO DEL DIOS MARTE

De hecho, ya en mayo de 1936 se había constituido en Montecelio el 12 Stormo (Bandada) de Bombardeo Terrestre con dos Grupos, cada uno de ellos articulado en otras tantas escuadrillas de S.79. Su plantilla la integraban veintisiete pilotos y cuarenta y nueve especialistas. Todos los pilotos ejercitaron la acrobacia a bordo de biplanos pudiendo tener esto algo que ver con la posibilidad, contemplada al principio, de que los S.79 actuasen como cazas pesados en función, sobre todo, de su excepcional velocidad.

foto: El teniente coronel Attilio Biseo, a la izquierda, y el teniente Bruno Mussolini, a la derecha. Los dos combatieron en España y sobre el uniforme de Bruno, que moriría a los mandos de un avión en el curso de la SGM, se aprecia perfectamente un primer pasador de condecoraciones todas ellas españolas.

En agosto de aquel año, después de haber llevado a cabo numerosas pruebas, el avión comenzó a ser evaluado, operativamente, como bombardero surgiendo, desde el principio, bastantes inconvenientes puesto que, como se recordará fue inicialmente concebido y desarrollado para otros fines. Respecto a la versión de transporte comercial, como escribe Mario Donnini, la castrense mostraba una evidente inestabilidad longitudinal que exigía un pilotaje atento, además causaba el desenganche del piloto automático y repercutía negativamente en el estibaje vertical de la carga de caída y en la sistematización atrás del apuntador No era un aeroplano lento y tranquilo, como el “S.81 “, el “Ca.101” y “133”, y el “S.55”. En realidad, las verdaderas dotes del aeroplano estaban en la exuberante potencia de su aparato propulsor, que le consentía interpretar cada rol, y en la sofisticada aerodinámica del ala, fuertemente cargada pero dotada de modernísimos sistemas hipersustentadores para el control en las fases de despegue y de aterrizaje.
Una vez más tuvo trascendencia el ingreso en el 122 Stormo, en septiembre de 1936, de un joven teniente, por supuesto Bruno Mussolini, cuya presencia en la unidad habría de servir para dinamizar, en beneficio de los planes en curso, los lentos y pesados hábitos de la Administración.

EN LOS CIELOS DE ESPAÑA
Una máquina de guerra, de todas formas, por mucho que se la experimente nunca se sabrá qué es lo que realmente puede dar de sí a menos de que participe, a fondo, en un conflicto bélico. Y la oportunidad le vino rodada al Gobbo cuando, rotas las hostilidades en España y volcada la ayuda italiana del lado nacional, hombres e ingenios de todo tipo fueron enviados a la Península Ibérica. Los S.79 no figuraron, desde luego, entre los primeros en movilizarse dado que era un avión aún muy nuevo y recién incorporado a la Regia Aeronautica, pero en febrero de 1937 los tres primeros ejemplares tomaban tierra en las Islas Baleares. Lucían los tres ratones verdes pero, contra lo que pudiera pensarse, no volaban en ellos las tripulaciones más experimentadas del 12 Stormo sino, en su mayoría, novatos ya que por coincidir la marcha a España con la empeñada carrera París-Istres-Damasco, antes mencionada, el personal de élite le fue asignado a esta última por tratarse de un escaparate internacional mientras que la acción a favor de Franco debía, mientras fuese posible, oscurecerse al máximo.

foto:  El torpedo lanzado por un “S. 79” hace blanco en un mercante que viajaba camino de Malta.

Tal como era de esperar, los S.79 pusieron de relieve lo que de bueno y malo tenían siendo lo más importante detectar y corregir esto último ya que de ello iba a depender la vida de sus ocupantes y el éxito de las tareas asignadas. Volviendo a lo escrito por Mario Donnini: Del vuelo de transferimiento y de las primeras misiones salieron a la luz algunos defectos, en parte ya conocidos, como la trayectoria anómala de las bombas, el limitado arco de fuego del armamento defensivo, la poca idónea colocación del apuntador, la escasa fiabilidad de las brújulas y la falta de aparatos de oxígeno para el vuelo en alta cota. Se verificaron también fenómenos de vibraciones y sacudidas en la cola a alta velocidad  y, en dos casos, el centraje incorrecto y la precaria estabilidad longitudinal del aeroplano por poco no causaron incidentes. Pero en todos estos casos, gracias a la habilidad de los pilotos, al ala hipersustentadora y a la notable potencia motriz, el avión se demostró capaz de afrontar cualquier emergencia.
En el lado positivo cabe apuntar el vuelo sin problemas con sólo dos motores y en el que los tripulantes supieron adaptarse, sin dificultades, a las diversas deficiencias observadas. Tal vez les supusiese un mayor reto descubrir que, contra lo que se pensaba, el S.79 había dejado de ser un bombardero para el que no era necesaria la protección de la caza debido a que ningún interceptor enemigo estaba en condiciones de alcanzarlo y abatirlo. Tan dura realidad la comprobaron el día en que dos de estos trimotores, en vuelo hacia el objetivo, aceleraron progresivamente para dejar atrás a los dos Messerchsmitt Bf. 109/B2, de la Legión Cóndor alemana, que les escoltaban. De pronto, cuando los italianos debía n estar divirtiéndose con esta pequeña broma, los dos Me metieron todo gas, los sobrepasaron, hicieron un looping y se esfumaron en el horizonte.

foto: Dos bombarderos “S. 79” de la 10” Escuadrilla, XXVIII Grupo “Halcones de las Baleares” (“Falchi delle Baleari”).

Mario Donnini, que es quien cuenta esta anécdota, explica que volando por encima de los 400 km. horarios el Gobbo, precisamente a causa de esa anti-aerodinámica protuberancia dorsal, vibraba más de la cuenta y que si bien es cierto que cuando fue presentado, en 1934 como ya vimos, era de un avión al que no podía dársele alcance, en 1937 ya existían cazas que desarrollaban los 450 km. por hora e incluso sobrepasaban los 500.

EN LA AVIACION LEGIONARIA
Concluida brillantemente su participación en la ya varias veces mencionada carrera París-Istres-Damasco, Biseo regresó a la base de Montecelio para preparar una nueva expedición de S.79 a España. Se formó, con doce aviones, el XII Grupo Sorci Verdi (Ratones Verdes), del que tomaría el mando y que con base en Son Sant Joan, Palma de Mallorca, y en Valenzuela, Zaragoza, iban a emplearse demoledoramente contra objetivos republicanos; sobre todo en el arco marítimo que desde Cartagena va a Barcelona.

foto: Un torpedo es acarreado en dirección al “S. 79” que lo embarcará para una nueva acción  en el Mediterráneo.

El propio Biseo, en el Diario que escribió y que conserva Donnini, se asombra de lo bien que funcionaba el espionaje enemigo ya que: la misma tarde de nuestra llegada, la radio roja de la otra parte nos llamó a todos por el nombre prediciendo nuestra muerte. No sólo eso, pues después de las primeras acciones me dí cuenta de que sobre los objetivos preestablecidos y que en precedencia comunicaba al Mando español de la isla de Mallorca, encontrábamos la artillería preparada para acogernos, pese a las precauciones en la ruta de aproximación. Decidí entonces no comunicar nada y así, partiendo me dirigía al Sur por un poco de tiempo si mi objetivo era el Norte y viceversa. Desde aquel día la sorpresa fue siempre total. También cuenta que, como represalia, su base balear sufrió bombardeos que alcanzaron a un cercano núcleo de población lo que tuvo por consecuencia que los habitantes comenzaran a mirarnos mal considerándonos los indirectos responsables de sus desgracias.
El XII Grupo de Biseo estuvo muy poco tiempo en operaciones, atribuyéndolo él mismo a la presencia de Bruno Mussolini ya que todos los hombres políticos estaban nerviosos pues parece que las trepidaciones por el hijo influían de manera acentuada sobre el humor del padre. Este párrafo y otro en el que dice que, en el curso de su primera misión, no dejó caer las bombas en el momento preciso al ver que el blanco se hallaba próximo a las casas de la ciudad, yendo a parar al agua, y que la segunda vez si ajustó el tiro aunque esa noche no pude dormir por la angustia de haber provocado la pérdida de vidas humanas, me hacen pensar que el Diario fue escrito no en aquellos momentos sino cuando lucían, sobre Italia, otros astros y modas políticas.
El 11 de noviembre de 1937 el equipo encabezado por Biseo se retiraba permaneciendo en las Baleares, siempre encuadrados en la Aviación Legionaria, que era como se había bautizado a la italiana, con los S.79 supervivientes recibiéndose, a primeros de año, otros totalmente nuevos. El Gobbo había actuado con brillantez y llama la atención, a este respecto, los elogios técnicos que le dedica el general Von Richthofen, jefe del Estado Mayor de la Legión Cóndor, a la vista de lo sucedido en la población vizcaína de Durango el 31 de marzo de aquel año. Sin embargo, en la opinión de algunos mandos italianos seguía sin demostrarse su utilidad como bombardero y avión de reconocimiento veloz razón por la cual, operando al margen no sólo del Mando español, sino del mismísimo Duce, Benito Mussolini, el jefe del Estado Mayor de la Regia Aeronautica, general Valle, decidió por su cuenta y riesgo poner en evidencia las bondades del trimotor.

foto: Los Grupos de “Savoia 79”figuraron entre los más activos de la Aeronáutica italiana a lo largo de la SGM.

Con ese fin, y vuelvo de nuevo a la investigación de Mario Donnini, el 12 de enero de 1938 Valle despegó del aeródromo italiano de Guidonia. Iba a los mandos de un S.79 cargado con ocho bombas de cien kilogramos que descargó al llegar al puerto de Barcelona regresando de inmediato a su base. Un vuelo de dos mil kilómetros en el que empleó poco más de seis horas.
El paréntesis español se cerraría, por lo que hace al Gobbo, con cuatro pérdidas: dos por colisión en pleno vuelo, una al accidentarse durante el aterrizaje y otra al sucederle lo mismo en el curso del despegue. Quince más sufrieron daños de la suficiente gravedad como para no ser posible su reparación lo que, habida cuenta de que en total fueron noventa y nueve los S.79 que pasaron por las plantillas de la Aviación Legionaria y que aquella guerra fue, verdaderamente, muy dura, representa una buena marca.

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Los resultados obtenidos en España hicieron que la Regia Aeronautica decidiese convertir a este trimotor en la espina vertebral de sus fuerzas de bombardeo, mientras que comenzaron los estudios para fabricar una versión lanzatorpedos y se experimentaban, a parte de los ya mencionados, nuevos motores.
Tantos esfuerzos eran del todo lógicos pues aparte del deseo de contar, en tiempos de paz, con un recurso militar de tan alto nivel como estos aviones, Europa avanzaba, de un modo tan torpe como ciego, hacia una nueva conflagración intestina. A casi nadie se le escapaba el hecho de que el suicidio colectivo de 1918, que desgarró al Viejo Continente e hizo trizas su posición anterior al frente de los destinos del mundo, podía repetirse de un momento a otro. Y el Gobierno fascista italiano, que no supo extraer las lecciones de las guerras de Abisinia y de España, que pusieron de relieve muchas de sus graves carencias militares, figuraba entre los que, llegado el momento, sería incapaz en, frase muy española, de quedarse mirando los toros desde la barrera.
El citado momento se produjo en septiembre de 1939 e Italia, que al principio hubo de quedarse fuera debido a su impreparación, al hacer el repaso de sus potencialidades se encontró con que el S.79 constituía la columna vertebral de sus Stormi (bandadas, recordémoslo) de bombardeo con un total de 389 ejemplares. Sólo unos meses más tarde, en 1940, la impaciencia de Mussolini y el errado cálculo de que los alemanes ya eran los vencedores indiscutibles del conflicto, hizo que los italianos se lanzasen de bruces en el pantano bélico. En ese instante los S.79 sumaban 594 unidades distribuidas a lo largo y ancho de su espacio soberano: el territorio continental y las islas europeas más el África Septrentional (Libia) y el África Oriental (Eritrea, Etiopía y Somalia).

foto: Aunque este “S. 79” va pintado miméticamente lo hace muy visible la cruz blanca de la dinastía Saboya.

La actuación del Gobbo, a lo largo del conflicto, podría ser motivo —al menos— de un reportaje tan extenso como éste así que, faltando el espacio, me limitaré a un breve resumen.
Estos trimotores, en las primeras fases de la lucha, actuaron como bombarderos en las campañas de Francia, Grecia y Yugoslavia, todas ellas breves aunque no por eso suaves, así como contra objetivos ingleses tan variopintos como Palestina, Malta, Creta y Gibraltar. Igualmente volaron en los teatros de operaciones del África Oriental y septentrional, con catastróficos resultados —en muy poco tiempo— en el primero de ellos ya que el enemigo, dueño de unas bases de apoyo tan extensas como próximas y nutridas en hombres y en material, dio cuenta todo lo rápido que fue posible de unos efectivos italianos no muy numerosos y aislados de la Metrópoli.
Excelentes fueron los servicios prestados por estas máquinas en su versión lanzatorpedos ya que, gracias a las afinadas características de las mismas y a la pericia y heroismo de sus tripulaciones, el tráfico mercante inglés en el Mediterráneo se vio seriamente dificultado y, en algunas ocasiones, hasta interrumpido. El S.79-111, desarrollado específicamente para el ataque contra blancos navales, presentaba interesantes innovaciones como nuevas hélices con ojivas más pequeñas y apagallamas para no delatar su presencia durante los raids nocturnos. Aquel avión montaba motores Piaggio PXI R C.40 y aunque su carga útil era la misma que la de sus hermanos con otras vocaciones (3.700 kg.) sobrepasaba a los demás en peso total (11.300 kg. contra 10.588 el S.79-II y 10.500 el S. 79-1). También les superaba en velocidad máxima (475 km/hora frente a 422 y 430) y de crucero (410, 359 y 375), así como en autonomía (8.500 km., 7.000 y 6.500). Otro argumento a su favor era la velocidad de ascenso hasta 4.000 metros: 10’25” frente a 13’15” en los modelos II y I.

foto: El avión de Savoia Marchetti en uno de sus primeros vuelos de pruebas, todavía sin emblema alguno, salvo un pequeño 2 sobre el fuselaje.

Un hecho insólito fue el empleo de uno de estos trimotores como superbomba volante. El hecho tuvo lugar el 13 de agosto de 1942, con motivo del desembarco aliado en Argel, cuando un Gobbo cargado de explosivos y al que teledírigía uno de sus hermanos, despegó con la intención de que se estrellase contra la importante flota que protagonizaba aquella operación. Sin embargo, hubo algún fallo en el dispositivo de radio y el avión, lejos de picar donde debía, siguió tranquilamente su vuelo hasta que, agotado el combustible, fue a estrellarse en algún punto del interior de Argelia.
La rendición unilateral de Italia, el 8 de septiembre de 1943, dividió a los S.79 supervivientes. Los que se quedaron en el Sur (34 en total) fueron dedicados a misiones de transporte en apoyo del esfuerzo de guerra anglonorteamericano. Pero los que permanecieron en el Norte (36) no escondieron las uñas sino que, si tal cosa era posible, sus tripulaciones demostraron ser más audaces y agresivas de lo que fueron hasta la fecha actuando contra el enemigo de siempre, cubriéndose de gloria en las cabezas de puente de Anzio y Nettuno, en ataques contra objetivos en las costas del Adriático y del Egeo e incluso en una legendaria incursión contra la colonia inglesa de Gibraltar. Sólo dejaron de volar cuando su última base, en Gorizia, fue conquistada por las bandas de Josep Broz Tito.
Concluida la contienda, estos aviones se reconvirtieron en su mayoría a las actividades del transporte comercial civil aunque unos pocos, con librea militar, cumplirían modestas misiones como enlaces o arrastrando mangas para el tiro aéreo. El último de ellos causó baja en 1953 conservándose un ejemplar en el Museo Histórico de la hoy Aeronautica Militare, en Vigna del Valle. Cabe recordar que los S. 79 volaron también con los colores nacionales de España, Líbano, Rumanía, Iraq, Yugoslavia y Brasil.

El “S.79” EN ESPAÑA

Fotos: Archivo de la “Aeronautica Militare “(Italia), Archivo General del Aire (España)

Revista Defensa nº245, septiembre 1998​