Portaaviones y aviación embarcada: Más de cien años de historia

La edición del año 2000 del anuario francés “Flottes de combat” ponía en evidencia un hecho sorprendente: los portaaviones, considerados hace unos años testimonios de otra época llamados a entonar un canto de cisne víctimas de la evolución de la estrategia y de las nuevas armas, vuelven al primer plano de la actualidad. Los Estados Unidos poseen quince naves de este tipo de las que al menos una docena se encuentran permanentemente en servicio. El Reino Unido, que alinea tres, las reemplazará en el periodo 2010-15 por dos de 40.000 tons., e Italia, que opera un portaeronaves, colocará en grada este año otro de 22.500 tons.

UN DIFICIL ALUMBRAMIENTO
Puede decirse que el avión y la posibilidad de emplearlo desde plataformas flotantes casi nacieron juntos. En efecto, fue el 17 de diciembre de 1903 cuando Orville Wright consiguió remontarse a los mandos de un aparato más pesado que el aire cubriendo unas escasas decenas de metros. En septiembre de seis años más tarde ya pudo recorrer 66 km. y sólo unos meses después, el 14 de noviembre de 1910, el norteamericano Ely despegaba desde una rampa de madera instalada sobre la plataforma de proa del acorazado Birmingham repitiendo su proeza, al poco, al conseguir aterrizar sobre otra plataforma situada ésta a popa del acorazado Pennsylvania.
Pero en esos mismos años no eran los estadounidenses los únicos en intuir las posibilidades del binomio barco-avión y así, el 25 de junio de 1910, la revista francesa “La ye maritime” disparó a cero contra los jóvenes oficiales que sueñan con una nave de gran arqueo cuyas plataformas delantera y trasera serían preparadas para permitir a los aeroplanos lanzarse al aire y volver a su hangar Añadiendo: Estos militares se figuran ingénuamente que el cañón ya no será por siempre la “última ratio” en el combate naval. Y es que para los marinos tradicionales cualquier innovación revolucionaria sólo significaba riesgos imposibles de asumir. No obstante, en el alto mando, no faltaban los que veían las cosas de otro modo y por eso el 20 de marzo de 1912 se creó en Francia el Servicio de Aviación Marítima aunque sin tener muy claro con qué nutrir su parque: si con dirigibles, aviones o hidroaviones pareciendo que el más favorecido era este último.

foto: Aquí vemos, en enero de 1944, al “HMS Victorius”.

Procesos semejantes tuvieron lugar en esa misma época en los Estados Unidos, el Reino Unido, Alemania y Japón aunque, de momento, a nadie se le ocurrió construir un portaaviones limitándose, únicamente, a proporcionarle a las respectivas Marinas militares un instrumento aéreo.
El estallido en 1914 de la Primera Guerra Mundial, que tantas cosas cambiaría de raíz, potenció colosalmente a la Aviación que entrada balbuceante en el conflicto salió de él convertida en un recurso de primer orden para la conducción y el éxito de las operaciones. Eso sí, en los primeros momentos eran muchos los que dudaban de que los frágiles aeroplanos de la época fueran capaces de realizar grandes cosas y, sobre todo, de que figurase entre sus capacidades la de destruir buques. Sin embargo, en agosto de 1915 un piloto inglés lograba torpedear a un barco en el Mar de Mármara y en septiembre un japonés enviaba al fondo, con el impacto de sus bombas, a otro. Un submarino francés, el Foucauld, por su parte, fue el primero de su clase en ser echado a pique por un Lohner austriaco mientras que la primera victoria aérea, bien modesta por cierto, se la apuntó el Camel británico que, tras despegar de una gabarra remolcada, abatió a un dirigible alemán.
Estaba claro, pues, que los aeroplanos podían desarrollar eficaces cometidos en el campo aeronaval aunque no lo suficiente como para arriesgar dinero y medios construyendo un portaaviones. Quien inició ese camino, pues por algo era en la época y deseaba continuar siendo en el futuro la primera Marina de Guerra del mundo, fue la Royal Navy que en 1917 habilitó al Furious para que embarcase seis aviones y cuatro hidroaviones. No hizo grandes cosas aunque sí condujo a feliz término el primer raid desde la mar contra un objetivo terrestre al atacar Tondern, una base alemana de dirigibles.

foto: Un “Sopwith Pup” despega, en 1917, desde el “HMS Furious” británico. Comenzaba la era de los portaaviones.

El Furious, al que se le unió al poco el Vindictive, respondían parcialmente a lo que debe ser un portaaviones y ni el uno ni el otro doraron los fastos de la Royal Navy. Sin embargo, ya en 1916 los británicos habían descubierto el concepto de la nave de puente continuo, o NPA en sus siglas inglesas, de la que quisieron construir un ejemplar con el exclusivo objeto de, transportando aeroplanos torpederos, atacar a los acorazados de la Kriegsmarine que se encontraban bien resguardados en sus puertos de Mar del Norte a la espera de que a sus enemigos se les ocurriese la idea de ir a buscarles. Hecho que, en efecto, acabaría por darse y que al no haberse podido llevar a cabo la citada operación desembocó en la sangrienta batalla de Jutlandia. Pero la tecnología del momento estaba aún muy en mantillas y problemas como el de la turbulencia creada por la propuesta isla lateral del NPA, dificultaron todavía por algunos años la concreción del proyecto.

EL PERIODO DE ENTREGUERRAS
El retorno de la paz, en 1918, fue un simple alto hasta que volvieran a estallar las hostilidades ya que al rencor provocado en Alemania, Austria y Hungría por el diktat de los vencedores, se añadió la frustración de Italia al considerar que había salido mal librada en el reparto de la victoria, los recelos del Japón que vio emerger a los Estados Unidos como una potencia competidora en el Pacífico, la aparición de una Rusia bolchevique empeñada en exportar su revolución a los cuatro puntos cardinales, etc., etc. Ese estado de cosas hizo que todos se preparasen para una nueva guerra y, como es lógico, el asunto de los portaaviones volvió a plantearse en tanto que crecía el debate sobre la utilidad o no de estos gigantes de los mares.

foto: El “USS Ranger” durante la visita que hizo a Buenos Aires en 1935. ​

Los Estados Mayores navales, sin embargo, debían tener muy claro que esos buques les interesaban ya que quien más quien menos se lanzó en pos de ellos. La voz cantante la llevaban los británicos, con su NPA antes mencionado, que fascinaba tanto que fue en base a ese proyecto como los japoneses materializaron su primer portaaviones, el Hosho, y los franceses el suyo, el Bearn. Por cierto que tanto Tokio como París debieron pagar a precio de oro la asesoría de la Royal Navy que contaba con dos NPA plenamente operativos, los nuevos Eagle y Hermes. Todo, sin embargo, no era coser y cantar ya que la llegada de aparatos más rápidos y con mayor peso hizo que los accidentes pasasen de uno cada seis apontajes a uno cada cuatro. El motivo estaba en la insegura retención de los cables de frenada trasversales y en la carencia de frenos en los aviones lo que hizo que el Fleet Air Corps tuviera que introducir en sus portaaviones, en 1924, el pequeño Fairey Flytcatcher que desarrollaba una velocidad máxima de 250 km. por hora. La US Navy, en secreto, hizo exactamente lo contrario; asumió los cables de frenada longitudinales y dotó de frenos a sus potentes F6 C1 a los que pronto seguirían los F2B, ambos con velocidades por encima de los 250 km. hora.
Los británicos, que idearon algunas evidentes mejoras como el ascensor en cruz egipcia para trasladar los aviones desde el hangar a la plataforma, o las barreras a los lados del puente para evitar que si un aeroplano se desbandaba en la fase de aterrizaje cayese al agua, tuvieron, sin embargo, que acabar adquiriendo las tecnologías norteamericanas gracias a las cuales desafectaron por fín al ya superadísimo Flycatcher adquiriendo modelos más en consonancia con los tiempos. Esto sucedió en 1933 y las licencias conseguidas contaban ya con diez años de antigüedad por lo que cabe suponer que los portaaviones de las barras y las estrellas disfrutaban de sistemas mucho más actuales que les permitirían seguir manteniendo sus distancias con cualquier aliado y/o potencial competidor.

foto: En 1941 la bandera de las barras y las estreilas fue izada en el “Hornet”.

Pero mientras que los avisados no dudaban de las bondades del portaaviones en una contienda como la que cada vez con mayor claridad se dibujaba en el horizonte, otros muchos, incluyendo bastantes marinos, debatían furiosamente sobre todo en base a las limitaciones aprobadas en la conferencia naval internacional de Washington de 1922. En la misma, tanto los portaaviones como los buques de línea y los cruceros vieron reducirse los desplazamientos y los calibres de sus armas pero surgió un problema: nada se dijo sobre el peso ni la potencia del avión ya que comparado con otros factores como la artillería, la protección o la velocidad de los barcos, el aeroplano resultaba difícilmente calibrable. Y en estos vieron muchos un error muy dañino para las naves de guerra que, en el futuro, tuviesen que enfrentarse a la amenaza de los portaaviones.
En la última mitad de los años 30, cuando los Estados Unidos contaban ya con 10 portaaviones y 720 aviones embarcados, el Reino Unido con 2 y 200 y el Japón con 6 y 420, por sólo mencionar los casos más importantes, la polémica sobre si los acuerdos de Washington favorecían a ese tipo de naves respecto a las demás (acorazados, cruceros, etc.) seguía de lo más vivo. Y la respuesta era, por lo general, afirmativa entre los países que no contaban con ellos o que, como sucedía en Francia, solo poseía uno que al tratarse de un acorazado abortado de una serie proyectaba antes de 1914 dejaba bastante que desear en sus valores marineros como plataforma aeronáutica.
Para estos analistas críticos el portaaviones era un privilegiado en razón de los siguientes argumentos:

foto: El “Bearn” francés ofrecía un aspecto sumamente anticuado, incluso para la época en la que fue construido.

-Se le había reservado un tope máximo de 38 nudos y 23.000 tons. lo que significaba concederle todas las ventajas tanto en las acciones ofensivas como en las defensivas. Y es que su andar era muy superior al de la mayoría de los buques que, por los calibres de sus piezas, pudieran ser capaces de destruirle, mientras que los habilitados para desarrollar velocidades de 42 a 45 nudos no le preocupaban demasiado puesto que su artillería, de entre 152 mm. en los cruceros tipo Condottieri y de 138 en los contratorpederos, podía neutralizarla con la suya propia... de 155 mm.

-El portaaviones, según estos expertos, estaba perfectamente preparado para encajar el fuego de los mencionados cañones e incluso para sobrevivir a uno o varios impactos de las piezas de 203 mm. montados por buques de menor velocidad con los que pudieran encontrarse de manera inopinada. Y es que si se estimaba que podían salir con bien de esa dura prueba los cruceros de 10.000 tons. con mayor razón lo haría una nave de 23.000 tons. También se aportaba otro dato: si los cruceros italianos de la clase Zara, de las mencionadas 10.000 tons., llevaban una cintura de protección de 150 mm. y un puente blindado de 70 mm., desarrollando así y todo 35 nudos, un portaaviones del tonelaje máximo permitido podría incorporar sin problemas una coraza de 175 mm. y un puente blindado de 90 mm. lo que le garantizaría asumir los antes citados impactos de 203 mm.

-Otro reproche de los críticos aludía a que los acuerdos de Washington limitaron pesos y potencias en los buques olvidándose de hacer lo propio con el avión y su armamento: las bombas. Consecuentemente, volvió a primarse al portaaviones puesto que sus aparatos pasaban a ser un letal sucedáneo de la artillería embarcada y de los torpedos cuya potencia y alcance sí que se encontraban reglamentados. Claramente, disminuyendo las capacidades destructivas del buque se acrecentaban las del avión, asentando su supremacía. O, lo que es lo mismo: cuanto más grave era la amenaza del aeroplano y de sus bombas más reducían los acuerdos de Washington el tonelaje permitido a sus adversarios. Estos analistas, basándose en las experiencias de la entonces todavía muy cercana Primera Guerra Mundial, explicaron las nefastas consecuencias que habría tenido —de haberse optado pautas como las citadas— en la protección antisubmarina el que los acorazados, que entonces no sobrepasaban las 10.000 tons., las hubiesen reducido a 8.000 y luego a 6.000. Uno de ellos, C. Rougeron, ingénieur en chef du Génie Maritime y que bien pronto dedicaría un libro a las enseñanzas aéreas de la Guerra de España (*), escribió:
«Para resistir el impacto de los distintos torpedos que puede lanzar un avión a corta distancia, no sería suficiente añadir al mamparo antitorpedo de los buques un blindaje en las planchas de la carena o reforzar otros puntos. Además, ¿dónde encontrar el peso necesario para ello cuando se reduce a 27.000 ton. el desplazamiento de los buques de línea? Los propios calibres de la artillería han sido limitados a valores insuficientes para disparar contra los aviones. En 1918, en el frente de Flandes, la Marina alemana había comenzado a combatirles con piezas de 150 mm. Todos los cañones de este calibre para los buques que construyó después siguen asumiendo esa tarea pero adecuados para la velocidad y el techo de los aviones de la época, son insuficiente para los actuales. ,Y éste ha sido el momento escogido para limitar a 155 mm. la artillería de los cruceros. Puede ser sin embargo, que esa norma sea pronto derogada y se les autorice a llevar piezas de 203 mm. para defenderse de los aviones, aunque a condición de no utilizarlas en el combate de superficie».  

(*) Ver, de C. Rougeron: “Les enseignements aérien es de la guerre d’Espagne (Berger-Leault. París, 1939). El Sr. Rougeron publicó en la misma editorial. pero en 1936, dos tomos con el título “LAviation de Bombardment”.

foto:  Superviviente de la SGM, el “Saratoga” participa en las pruebas atómicas llevadas a cabo en el atolón de Bikini.

Igualmente se hablaba de impedir que los portaaviones embarcasen piezas de 203 mm. o de limitar a diez las de 155 por la ventaja que unas y otras, más sus aeronaves, les otorgaban sobre la generalidad de sus antagonistas que estaban armados con esos mismos cañones y que, en cambio, carecían del largo brazo para el reconocimiento y el subsiguiente ataque encarnado por los aviones.
El resultado de todo el debate puede resumirse en frases como ésta de C. Rougeron:  En el campo naval las limitaciones militares serán aéreas o no serán. Y ésta otra: Hicieron falta siglos después de la aparición de la artillería en los campos de batalla para que el buque armado con cañones reemplazase al que sólo eran un simple transporte cargado de combatientes destinados a luchar cuerpo a cuerpo. No nos sorprendamos si en poco tiempo la noción del buque armado con aviones barra la del buque armado con artillería.

foto: Uno de los numerosos portaaviones que han pasado por la US Navy: el “Valley Forge”.

C. ROUGERON Y EL DEBATE SOBRE EL PORTAAVIONES EN 1936
«Los primeros acorazados solo tenían que proteger su artillería principal. Cuando apareció el torpedero le respondieron con una artillería de pequeño calibre, colocada sobre las cofas o sobre el puente superior, pero sin protección. Para que se decidieran a protegerla fue necesario que, tras veinte años de esta práctica, los acorazados rusos cuyo arcón blindado y las torres habían resistido los impactos de gran calibre fuesen hundidos en la batalla del Estrecho de Tushima por los torpederos japoneses puesto que lo que sí habían perdido, por su falta de protección, era la mencionada artillería de pequeño calibre que, consecuentemente, permaneció muda durante el ataque de esas pequeñas embarcaciones.
Desde hace veinte años los buques cuentan con una artillería especializada en la defensa contra los aviones pero que se encuentra instalada en las mismas condiciones que la artillería de defensa contra los torpederos en los comienzos, es decir sin protección. La Marina francesa ha sido la primera en reunir en el Dunkerque estas dos artillerías en torres protegidas. Hasta entonces nadie se había preocupado de lo que sucedería con la potencia defensiva contra los aviones tras un combate artillero a gran distancia o tras una lluvia de bombas ligeras lanzadas desde gran altura. ¿El avión no vendría entonces a terminar con el acorazado de 35.000 toneladas cuyos puentes blindados y los techos de las torres hubiesen quedado intactos, pero no así sus piezas antiaéreas, de la misma manera que los torpederos japoneses de Tushima hundieron a los acorazados rusos sin defensa lanzándoles un torpedo a quemarropa?»

LA LECCIÓN DE TARENTO 
Con tales dimes y diretes se llegó al 1 de septiembre de 1939; esto es, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Incluso en aquel momento todavía eran muchos los que, entre los planificadores militares, no tenían nada clara la real utilidad bélica de los portaaviones pero un suceso sobrevenido el 11 de noviembre de 1940 dejó sin voz, ya para los restos, a los críticos y llenó de entusiasmo a los que siempre confiaron en esa novedosa arma.

foto: Guerra de Corea. El “USS Sitkoh Bay” se suma al conflicto con su carga de T-84

Aquel día el contralmirante Lyster, comandante del portaaviones Illustrious británico y uno de los grandes impulsores de la Aviación embarcada en su país, lanzó la operación Judgment contra la Escuadra italiana que se creía muy segura fondeada en el puerto de Tarento.
Lyster, combinando audacia y altísimos conocimientos técnicos, dispuso que veintiún biplanos torpederos Swordfish atacasen al enemigo en una acción nocturna en la que estos viejos aviones construidos en tela de madera, según normas ya entonces casi obsoletas, tratarían de destruir grandes buques bien provistos de blindaje y erizados de cañones a los que debían sumarse, además, los emplazados en tierra. Para complicar las cosas, puesto que los Swordfish no eran un prodigio de aerodinamismo y estabilidad, a cada uno de ellos les fue montado un depósito con 250 litros de gasolina para aumentar su radio de acción mientras que los torpedos, que precisaban de 25 metros de fondo para actuar, recibieron un alerón de madera en la parte trasera que fue el simple y nada costoso recurso encontrado para que pudieran navegar a los sólo quince metros de fondo existentes en el citado puerto italiano.
El resultado del raid fue grandioso puesto que contra el derribo de únicamente dos Swordfish, la Regia Marina hubo de lamentar la pérdida de tres acorazados, un crucero y dos destructores. Otros tres acorazados, seis cruceros y dieciocho destructores se salvaron pero ese golpe arruinó por completo la moral de los marinos italianos y, con ella y los buques destruidos o gravemente dañados, la posibilidad de tomar Malta y proteger al Ejército italo-alemán que debía conquistar Egipto. Pero increíblemente, la poca estima —casi menosprecio— con que todavía algunos en el Almirantazgo británico contemplaban a los portaaviones, hizo que la heroica acción del Illustrious y de sus pilotos recibiese tan magras recompensas que la orden de concesión de las mismas fue rota en pedazos, por los premiados, y arrojada al váter. Y es que eran muchos los almirantes que estaban dispuestos a conceder todas las Victoria Cross imaginables a quienes obtuviesen un sonoro triunfo recurriendo a los cañones, el arma noble, pero que eran cicateros con los aviones, esos ruidosos y extraños recién llegados.

foto: El “USS Midway”

La acción de Tarento, que señaló el final de la era de los acorazados, introdujo a los portaaviones, por la puerta grande, en la Historia naval aunque señalando, a la vez, la fragilidad de estos buques ya que el Illustrious, sólo dos meses después de cubrirse de gloria, fue atacado por los Stuka alemanes que en apenas diez minutos le encajaron siete bombas y aunque se mantuvo a flote habría de quedar prácticamente fuera de combate por el resto de la guerra.
Es curioso señalar que un operativo como el que le rompió el espinazo a la Regia Marina había sido llevado a cabo, como simulacro, por la US Navy que en 1929 lanzó a los aviones del Saratoga contra el canal de Panamá. Y fue en el ejemplo de Tarento en el que se basó la Marina Imperial japonesa para, el 7 de diciembre de 1942, atacar Pearl Harbour con seis portaaviones y cuatrocientos aviones.

LA POSTGUERRA
El brillante papel desempeñado por los portaaviones acompañando a los convoyes que cruzaban el Atlántico Norte bajo la amenaza de los submarinos alemanes, en las luchas épicas desarrolladas en aguas del Pacífico entre nipones y estadounidenses e incluso en el Mediterráneo, en el curso de las invasiones de Italia y Francia así como, por supuesto, en el famoso día D en las playas de Normandía, dejó perfectamente establecido el insustituible valor táctico y estratégico de este buque. Las grandes potencias siguieron contando con ellos y, de segunda mano, con los años los recibirían otras Marinas como la de Canadá, Argentina, Brasil y España (el Dédalo).

foto: Todo parece indicar que se trata del “Levíathan”, una vez activado

La construcción del puente oblicuo en el Triumph británico y en el Midway norteamericano, en 1952, la catapulta de vapor llegada más tarde y el Ski-Jump descubierto a continuación, optimizaron a esta clase de navíos permitiendo la introducción en ellos de aviones a reacción muy pesados así como de los de des- pegue y aterrizaje vertical aunque gracias al citado Ski-Jump sólo es este último el que se practica. Añadamos a esta panoplia de adelantos la propulsión nuclear que generalizada desde hace muchos años en los carriers de la US Navy llega ahora a Europa con el Charles de Gaulle.
El portaaviones, por cuyo futuro llegó a temerse en un momento dado, parece tener más que garantizado su futuro tal como se desprende de los datos con los que hemos abierto este reportaje. Ojalá que España, que llegó tarde a la cita, no vuelva a perder comba y acabe paseando por los mares, dentro de algunos años, un avejentado Príncipe de Asturias.

Revista Defensa nº 263, marzo 2000, Luis Medina