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La Hispano Aviación

Poco después del primer vuelo de una máquina más pesada que el aire, en España aparecieron pioneros dispuestos a volar. Hay constancia que en 1909 Gaspar Brunet y Juan Oliver construyeron un prototipo en Valencia, que intentaron que volara, sin conseguirlo, el 5 de septiembre de 1908. A los dos meses justos, un español residente en Francia, Antonio Fernández, de profesión modisto, conseguía que un aparato  construido por él mismo se fuera al aire en Antibes, pero al día siguiente, en otro intento, perdió la vida. Aunque hay constancia de  varios más, probablemente el primer avión  construido en España que voló fue el Vilanova, hecho en Valencia en 1911 por Luis Acedo. Se trataba de un derivado del monoplano Blériot(1). Otros pioneros trabajaron con relativa intensidad en España, no siendo ajenos la autoridades militares, que desde los primeros momentos apreciaron las posibilidades de la aviación y potenciaron tanto la formación de personal como el establecimiento de talleres para  proyectos y ensayos de prototipos. Nombres como Alfaro, de la Cierva, Perojo o Barrón o empresas como Carde y Escoriaza, los propios talleres militares o la Hispano Suiza iniciaron y desarrollaron el diseño y la construcción aeronáutica y de motores en España.

La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A., la fundaron en Barcelona en 1904 el helvético Marcos Birkigt y el español Damián Mateu con el propósito de producir vehículos de turismo y camiones. Realmente, la historia empezó algún tiempo antes(2). La Hispano Suiza fabricó principalmente automóviles de lujo e industriales. Pronto se expandió a Francia, erigiendo una factoría en la periferia de París (Levallois) en 1911 y una segunda, en 1913, en Bois-Colombes. Las vicisitudes de la rama gala son bastantes complejas y no es momento de  relatarlas.

(1) Se conserva un ejemplar en el museo de Aeronáutica de Madrid

(2) Puede consultarse el libro “los motores v8 de aviación”

Foto: Hispano HA-1112R a falta de sus cañones de 20 mm., pero mostrando sus rasgos distintivos.


El interés de la empresa por la aeronáutica se inició en el campo de los motores y, en principio, para dar respuesta a la necesidad de la Aeronáutica Militar española de disponer de propulsores de aviación propios y no depender del extranjero. En la hoja de servicios del general Kindelán figura una nota, según la cual del 7 al 16 de agosto de 1914 viaja a Barcelona para gestionar la construcción de motores para aeroplano. Tras  numerosas vicisitudes, y gracias al genio de Marc Birkigt, en colaboración con técnicos de la sociedad, como el ingeniero Miguel Grau, experto en metales, nacieron una serie de motores de aviación, que desembocaron en los llamados en Francia V8, diferentes variantes de uno de los mejores de aviación fabricados entonces y que contribuyeron de manera  directa en el triunfo aliado en la contienda(3). Más de 50.000 se construyeron, no sólo en España y Francia, sino también en Italia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Japón.

(3) Una vez maás, conviene hacer referencia a la obra de Jacinto García
Además de fabricar motores La Hispano Suiza se interesó pronto por la construcción de aeroplanos y, el 21 de julio de 1916, se constituyó en Guadalajara la sociedad anónima  La Hispano Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, con un capital de 10 millones de pesetas, de las que La Hispano Suiza participaba con 2,6. En 1918, Eduardo Barrón, que había dejado el servicio activo en el Ejército, pasando a situación de supernumerario, organizó en La Hispano de Guadalajara una sección aeronáutica. Es posible tuviera algún conocimiento de una próxima convocatoria de un concurso para la adquisición de aviones militares y eso le llevase a incorporarse a la empresa privada. De hecho, por una real orden de 5 de septiembre de 1918, se convocó uno destinado a proveer al Ejército de aviones de  tres tipos: caza, con motor de 180 CV; biplaza de reconocimiento, con uno de 220; y un bombardero con dos o tres propulsores. En las bases se especificaba que los motores debían ser necesariamente de producción nacional, lo que restringía la selección a Hispano, porque Elizalde no los fabricaba todavía en serie. En cada categoría el premio era de 30.000 pesetas y la adquisición del prototipo hasta un máximo de 20.000, los monomotores, y 30.000 pesetas, más 100 por CV, para el polimotor.
A la categoría de caza concurrieron tres prototipos, el Hispano de Barrón, otro de Hereter diseñado por Alfaro y un tercero concebido y fabricado por Amalio Díaz, de Getafe. A la de reconocimiento, uno de Hispano, también obra de Barrón, y otro de Hereter, diseñado por Jorge Loring, mientas que en la de bombarderos solo se presentó un trimotor biplano de grandes proporciones, diseñado por Juan de la Cierva. El 16 de junio se emitió el fallo. En cazas ganó Hispano y la Aviación militar se quedó con los derechos de producción, firmándose un precontrato por 40 aviones, encargándose a Hispano 50 motores. En reconocimiento, aunque se declaró desierto, se entregaron a Hispano 25.000 pesetas como compensación, pero no sería adoptado por la Aviación; y el único bombardero, se accidentó en las pruebas. Sin embargo, la guerra había terminado y, de repente, el mercado se saturó de excedentes del conflicto, por lo que  tampoco el caza conoció la producción en serie. El Gobierno español adquirió bastantes aviones, tanto en Francia como en Gran Bretaña.

Foto: De Havillland DH.6.


Hispano Suiza, pese a la situación del mercado de aviones, seguía en la idea que su sección aeronáutica deviniera en una gran empresa del género, de modo que, a continuación de la creación de la Sección Aeronáutica, absorbió a CECA y luego buscó contactos con firmas extranjeras que le aportaran experiencia, técnica e incluso algún  avión ya probado. Esto se materializó con The Aircraft Manufacturing Co.Ltd., conocida como Airco, fabricante de los De Havilland. El 11 de junio de 1919 nacía Hispano Aircraft, participada por Hispano (50,33 por ciento), Airco (33,33) y Luis Martínez de las Rivas (16,33). La sociedad se establecía en Guadalajara con una duración prevista de 50 años y su primer presidente fue Francisco Aritio Gómez. El diseñador por excelencia de Hispano, Eduardo Barrón, abandonó la empresa, al parecer por  pensar que esta se dedicaría a fabricar aviones diseñados en Gran Bretaña, por lo que su labor fundamental carecía de lugar, por lo cual se trasladó a Sevilla, donde continuó con su labor creadora, hasta que la  muerte de su socio capitalista la truncó.

Licencias extranjeras y primeros proyectos
Hispano fabricó los De Havilland DH.6 de entrenamiento y el DH.9 de bombardero. El primero recibió bastantes modificaciones respecto al original británico, como el cambio del motor Hispano de 140 CV por el 8 Ab de 180, transformación de su carenado por otro más aerodinámico, utilización de radiadores Lamblin en las patas del tren,  separación de los dos puestos de  los tripulantes, que en la versión original estaba en una única bañera, y rediseño de las superficies de cola por otras de líneas más suaves. El avión recibió el nombre de Hispano E-180 y mejoraba las prestaciones del original, pero no se trató nunca de una gran aeronave. En total se construyeron en España unos 25 (el general Echagüe había encargado 70 unidades) a los que hay que añadir 20 comprados en Inglaterra. Se pretendía que la Hispano asimilara las nuevas técnicas de construcción aeronáutica  desarrolladas durante la guerra.

Foto: Fiat cr 42.


El DH.9 era el sucesor del DH.4, del que se compraron, a partir de 1919, 45 ejemplares con motor Rolls Royce. En 1919 visitó España Hereward de Havilland y el Gobierno compró un número indeterminado de células del avión sobrantes de la Guerra, que se montaron en  Guadalajara. A partir de 1925 se empezaron a construir DH.9 bajo licencia en dos versiones, una de bombardeo, con Napier Lion de 450 CV (DH.9 A), y otra de reconocimiento, con Hispano Suiza 8Fb de 300 CV. En total se fabricaron unos 120 aviones. Dos DH.6 y una treintena de DH.9 seguían en estado de vuelo en 1936. Es curioso que, al inicio de la Guerra Civil y pese a tratarse de un avión superado en todos los aspectos, se siguieran haciendo algunos en la zona republicana.
En 1927 se adquirió la licencia de fabricación del caza metálico Nieuport Ni 52 C-1, de los que se fabricaron 125 máquinas y piezas de recambio. En 1930 se empezó a producir un avión de entrenamiento parasol, diseñado por el francés André Bédoisseau. Se fabricaron dos prototipos, el primero con motor lineal Hispano 8AB de 180 CV. Se estrelló en la pruebas, sin que, afortunadamente, hubiera que lamentar desgracias personales, y el segundo con radial Wright 9 QD de 220 CV. Construido con licencia por Hispano, fue el definitivo y del que hizo 60 ejemplares, destinados a la Aeronáutica Naval y a la Aviación militar (18), estos equipados con aletas ranuradas de borde de ataque. Alguno voló hasta 1950. 

Foto: DH.9 conservado en el Imperial War Museum, de Duxford


En 1934 se presentaron dos prototipos de un airoso biplano diseñado por el director de la fábrica, Vicente Roa, con motor Gipsy de 125 CV. Era el Hispano E-34 o HS-34. Se encargaron 25 ejemplares, pero la guerra truncó su fabricación. Poco antes de la contienda, el Gobierno había decidido sustituir a los Nieuport y el avión seleccionado fue el estilizado biplano británico Hawker Fury, al que se sustituía el motor original Rolls Royce por un Hispano HS-12Xbrs de 700 CV. Ambos motores accionaban hélices bipalas de madera y paso fijo, pero con sentido de giro inverso, y se le dotaba de un tren de aterrizaje en voladizo y un radiador ventral de nuevo diseño, lo que mejoraba las cualidades aerodinámicas del caza. A principios de 1936 llegaron desmontados tres aviones que debían servir de modelo para una primera serie de 50, embalados y sin armamento y se ensamblaron con algunas dificultades pocos días antes del 18 de julio, pese a que las circunstancias se ocuparían de mostrar que ya estaban fuera de su  tiempo. El primer vuelo en Inglaterra había sido en 1931 y el Fury II empezó a entrar en servicio en la RAF nada menos que en diciembre de 1936.

La guerra civil también divide a Hispano
Cuando empezó la Guerra Civil, el Gobierno republicano decidió desmantelar la fábrica alcarreña, por considerar que era muy posible que cayera en manos de los nacionalistas, y el personal y utillaje se trasladaron a La Rabassa, en Alicante. Allí se construyeron algunos HS-34 y se reparaban los Hispano Nieuport. Luego se montaron los aviones soviéticos Polikarpov R-5, R-Z e I-16 y también se construyeron estos últimos bajo licencia, con motores soviéticos M-25 o americanos Wrigth Cyclone: Se adquirió el permiso para  fabricar los monoplanos de tren fijo Fokker D-XXI y biplanos de bombardeo ligero C-X. Parece que sólo voló un ejemplar de cada tipo, pero al fin de la guerra los vencedores encontraron bastante avanzada la cadena de producción del primero, que consideraron obsoleto, pero aprovecharon lo que pudieron de lo realizado.
En la zona nacionalista, la Hispano se reorganizó en Sevilla, instalándose en un hangar metálico en la calle San Jacinto, en el mismísimo barrio de Triana, dedicándose a la reparación de los cazas Fiat CR-32, de sus motores e incluso de la fabricación de piezas de respeto. Posteriormente se reconvirtieron algunos monoplazas a biplazas de entrenamiento. Acabada la guerra se recuperó parte del personal y el utillaje de La Rabassa y se inició en Sevilla la fabricación bajo licencia de 100 Fiat CR-32 Quater, que se llamaría HS-132L(4). 

(4) Es evidente que por estas fechas el caza estaba obsoleto

Foto: HA-1112-M1L y Bf-109G-2.


Además se produjo un  nuevo diseño propio, un avión de  entrenamiento monoplano de ala baja, el Hispano HS-42, que debía bastante al caza Fokker de La Rabasa, incluso los primeros ejemplares utilizaban los trenes de aterrizaje recuperados allí. El primer prototipo, se equipó con un motor Piaggio P-VIIc-16 de 450 CV y una hélice Alfa Romeo procedentes de un Caproni Ca-310. Voló por primera vez en abril de 1942, pilotado por Fernando Flores Solís. Se trataba de un avión monoplano con ala bilarguera de madera y fuselaje de tubos de acero recubiertos de tela y dural, con cabina  cerrada biplaza en tándem. Una primera serie de 15 contó con  motores Piaggio y se entregaron al Ejército del Aire, donde recibieron la codificación de ES.6. La planta motriz italiana fue constante fuente de problemas, por lo que se decidió su sustitución por Armstrog Siddeley Cheeta XXV, con hélice Rotol bipala. También se sustituyó la cabina abatible por una deslizante. Los nuevos aviones se denominaron HS-42B. Luego se importaron 35 Cheeeta XXVII, que dieron origen a los HS-42D. Igualmente, se construyó una versión con tren de aterrizaje replegable hacia adentro, cuyo prototipo  con Cheeta XXV se denominó HS-43B-1. Se inició una pequeña serie con Cheeta XXVII, el HS-43D pero al final los HS-43 se reconvirtieron a HS-42 de tren fijo.
En estas mismas fechas, Hispano-Suiza se embarcó en un proyecto original. Aprovechando la presencia en España del diseñador francés Emile Dewoitine(5), éste propuso a la firma española la construcción de una caza moderno derivado de su  probado 520; para ser precisos, uno de sus desarrollos, el D.551. En  la oficina del galo(6) recibió el número 600 y en la Hispano la designación de HS-50. Era un avanzado caza con motor también Hispano, capaz de alcanzar los 650 km/h. y armado con tres cañones de 20 mm. y dos ametralladoras de 7,92 mm. o un cañón y tres ametralladoras. Se llegó a construir una maqueta de madera a tamaño real del caza, así como empezado a preparar el utillaje, pero una vez más la adquisición de licencias de aviones extranjeros frustró el proyecto, concretamente la fabricación de Messerschmit Me 109G-2. El 23 de junio se constituyó la sociedad Hispano Aviación, S.A., con un capital social de 30 millones de pesetas, de los que 20 los aportaba la Hispano Suiza y 10 el Estado español a través del INI (Instituto Nacional de Industria).  

(5) Sobre las relaciones de Dewotine con España hay un interesante artículo en El aeroplano nº 25 del 2007 
Nuevas licencias: El “Buchón”
Con la idea de reconstruir las Fuerzas Armadas españolas, equipadas con materiales procedentes de la Guerra Civil, en su mayoría y, por tanto, no sólo obsoletos, sino desgastados, se decidió la adquisición de licencias de fabricación. Concerniente a la aviación, se adquirió la del Me 109G-2 cuya fabricación correría por cuenta de Hispano(7). Alemania envió 25 células del caza, desprovistas de motor y empenaje vertical. Es curiosa precisamente la ausencia de estos dos elementos. Puede pensarse que se debió a las lógicas dificultades en unos momentos en que la Guerra ya estaba perdida para Alemania, o que ya desde el primer momento se pensó en el montaje de un propulsor de  fabricación nacional. Sea como fuere, ésta fue la solución adoptada, siendo el elegido el Hispano HS-12Z-89 de 1300 CV. Se probó primero acoplándolo a una célula Bf109E-1. Los Me-109G, dotados del HS-12Z-89, recibieron la denominación de HA-1109J y su primer vuelo tuvo lugar el 2 de marzo de 1945. El prototipo se entregó en enero de 1946 al Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA) para ensayos y evaluación.

Foto: C.4K del Ejército del Aire


A principios del año siguiente quedaba concluida la primera serie experimental, la HA-1109J-1L. El acoplamiento del motor a la célula alemana dio algunos problemas, ya que los Hispano eran en V, mientras que los motores originales alemanes en V invertida. Un distintivo de esta primera serie era la doble toma de aire en la parte inferior del capó. Dieron muchos problemas, por lo que se decidió interrumpir los vuelos de los Messers y se pensó en otro motor, el Hispano HS-12Z-17, al propio tiempo que se iniciaba la construcción de células en España. El nuevo proporcionaba al avión una silueta más estilizada. Un problema añadido fue el armamento. Los originales alemanes montaban fundamentalmente de capó, dos ametralladoras sobre el motor y un cañón tirando a través del buje, pero esto no era posible con los motores(8) Hispano, de modo que se ensayaron algunas armas de ala, como un par de Breda de 12,7 mm. en góndolas subalares u ocho cohetes Oerlikon de 80 mm. en lanzadores dobles. 
Los aviones equipados con Hispano HS-12Z-17 recibieron la denominación de fábrica de HA-1109K1L, con Breda, y HA-1109K3L con cohetes. En el Ejército del Aire fueron los C.4J(9). Además, se fabricaron dos biplazas en tándem, cuya capota de cabina sufrió un radical cambio de diseño, conservando el parabrisas, pero acoplando una cubierta deslizante hacia atrás en forma de gota de agua. Serían los HA 1110K-1-L, que no portaban armamento. Curiosamente, los HA-1109 intervinieron decorados oportunamente, luciendo en el emblema de la I/JG27en la película La estrella de África, sobre la vida de Jochen Marseille. Naturalmente, no faltó un 14 en amarillo.
Los nuevos motores tampoco dieron el resultado esperado, pero se pudo conseguir un  lote de británicos Rolls Royce Merlin 500/45, de 1610 CV. Nos encontramos aproximadamente en 1954. Además, se decidió un armamento que sería definitivo en los Messers españoles: dos cañones Hispano 404 ó 808 de 20 mm. y ocho cohetes Oerlikon de 80 mm. en lanzadores dobles. El motor inglés arrastraba una imponente hélice cuatripala. Además, era bastante más voluminoso que los Hispano, por los que los problemas de acoplamiento fueron mayores y obligaron al panzudo morro que caracterizó a estos aviones y que les valió el mote de Buchón(10), así como a un carenado  de las culatas de los cilindros, todo ello en detrimento de la hermosa línea aerodinámica de los originales.
Otro problema fue que el sentido de giro del motor era inverso al de los Daimler Benz para los que había sido diseñado el avión. Curiosamente, para compensar el par  generado por la hélice, Messerschmitt había recurrido a concebir el fuselaje con una forma ligeramente asimétrica. Obviamente, al cambiar el giro del motor, esto no sólo no se solucionaba, sino que empeoraba. El armamento implicó un refuerzo de las alas, además de la inclusión de aletas canalizadoras de capa límite.
Los dos biplazas recibieron el nuevo motor y se les transformó el empenaje con un diseño semejante a los últimos Me-109K alemanes y se denominaron HA-1112 M-4-L. Hay que decir que, pese a la presencia en España de Willy Messerschmitt, ni éste ni nadie de su equipo intervinieron en la puesta a punto. Es más, cuentan que al profesor se le erizaba el cabello cuando veía volar a los cazas con su morro panzudo en los cielos sevillanos(11). La denominación de fábrica de los Messer con Merlin fue HA-1112M-1L y C.4K en Ejército del Aire(12). Casi todos los ya construidos se remotorizaron con el Merlin y se llevaron el estándar del nuevo avión. 
En total, 170 cazas recibieron el Merlin. Fueron destinados a los escuadrones 71 y 72 del Ala 7 de Cazabombardeo, que se había formado en 1946. Luego pasaron al Ala 47 de Misiones Varias y, al final, al Ala 36 Mixta. Intervinieron en la campaña de Ifni-Sahara, desplazándose el 71 Escuadrón hasta El Aaiun, para cuyo traslado se improvisó un depósito ventral, lo que les permitió, con algunos problemas, llegar a Sidi Ifni en un solo salto. Los aviones dieron excelente juego, siendo de gran eficacia los cohetes Oerlikon, pero problemas de corrosión aconsejaron la vuelta a la Península. Los últimos Buchones fueron retirados de servicio en 1967, alguno prácticamente sin haber volado. 
Retirados del servicio, 25 monoplazas y un biplaza se vendieron para intervenir, pilotados por sus propios pilotos españoles, en la película La Batalla de Inglaterra, donde, para dar cierta verosimilitud al modelo que realmente intervino, el Emil, se les amputaron los extremos de las alas y les añadieron falsas ametralladoras de capó y tirantes en el plano de cola. Alguno fue reformado a Me-109G auténtico con motor Daimler Benz y otros vuelan, o volaban, en la antigua Confederate, hoy Conmemorative Air Force. Lamentablemente, en España no queda ninguno en condiciones de vuelo. En total se fabricaron 235 aviones.

Colaboración con Willy Messerschmitt:  El “Triana”, el “Saeta” y el HA300
En 1951, dentro de la política de prototipos del INTA, el Ministerio del Aire encomendó a Hispano el diseño y construcción de un monoplano biplaza de entrenamiento y misiones tácticas, teniendo como consecuencia la firma de un acuerdo de colaboración con el profesor Messerschmitt por dos años prorrogables, que establecía que el técnico alemán cooperaría con la oficina de proyectos de Hispano a partir del 1 de enero de 1952(13). Según el pacto, se desarrollarían tres proyectos, el entrenador HA-100 Triana, al que seguiría un birreactor de adiestramiento, el HA-200 Saeta, y, finalmente, un interceptor supersónico con el ala en delta, el HA-300. La oficina de proyectos de Hispano recibió personal germano, siendo el profesor Julius Krauss el delegado de Messerschmitt.

Foto: Maqueta de un HA-100 “Triana”.


El Triana se empezó a diseñar en enero de 1952 y era un proyecto ambicioso, ya que se iba a tratar de un avión  monoplano con tren triciclo retráctil y cabina doble en tándem. Se  construyeron cuatro prototipos, dos de ellos con motor de nueve cilindros en estrella ENMASA Beta 42, de 755 CV (E9C.29-750) y hélice cuatripala De Havilland, que la Empresa Nacional de Hélices debía fabricar bajo licencia, que se denominaron HA-100E, y otros dos con motores Wright Cyclone 957 C7B1 de 810 CV y hélice bipala de Aeroproducts, conocido como HA-100F, ante el mal de rendimiento de la hélice A, que, además, había implicado alargar el tren y se sustituyó por una tripala Rotol. El avión exigía un tren de aterrizaje muy alto, que tuvo que producirse casi artesanalmente y este fue uno de los problemas del diseño. 

Foto: HA-300A.


En resumen, el primer prototipo, E, voló el 10 de diciembre de 1953, el F lo hizo el  3 de febrero de 1955 y en marzo de 1956 el segundo E. El Ejército del Aire contrató una serie de 40, que recibirían el código militar E.12, pero la llegada masiva de aviones norteamericanos North American T-6 supuso la cancelación del contrato en 1961, cuando ya se habían terminado cinco aviones, el primero a punto de volar. También  se habían construido dos bancadas y capós para la instalación del motor ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A.) Sirio, de 450 CV y siete cilindros, para el que había de ser Hispano HA-110, pero grietas aparecidas en los cárter abortaron el proyecto.
El último éxito relativo de Hispano fue el HA-200 Saeta, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 12 de agosto de 1955. No es momento de hablar del primer reactor construido en España, ni de su desarrollo al HA-220 Super Saeta, que prestaron servicio en el Ejército del Aire hasta diciembre de 1983, cuya licencia de fabricación se vendió a Egipto, donde se fabricó como Al Kahira y que hizo que un equipo de técnicos, inicialmente catorce, pero que llegaron a la centena, se desplazara a El Cairo, donde permanecieron desde mayo de 1960 a julio de 1968, dirigidos por Francisco Esteva Salom.

Foto: Hispano Aviación HA-200 “Saeta”.


El siguiente proyecto fue el interceptor  HA-300, cuyos estudios se habían iniciado en 1956, aunque el contrato con el Ministerio, que daba luz verde a su desarrollo, se firmó en 1957. Para realizar las pruebas del ala delta se decidió fabricar un planeador a escala, el HA-300P, tarea que se encargó a AISA (Aeronáutica Industrial, S.A.), que lo entregó en el verano de 1957. El 25 de junio de 1959, pilotado por Pedro Santacruz y remolcado por un CASA C-2111 (He-111), que pilotaba Ramón Gutiérrez Martínez, realizó dos vuelos en Tablada. 
El desarrollo del interceptor estuvo plagado de problemas y, al final, la crisis económica de la época y el Plan de Estabilización dieron al traste con el proyecto. HASA gestionó la venta de las licencias de los HA-200 y HA-300 a Egipto y en el pacto se incluían todos los elementos de este último construidos hasta entonces, así como diez Saeta completos, con lo que el Ministerio recuperó su inversión e incluso obtuvo algunas ganancias, que no revirtieron en nuevos proyectos para Hispano. Con todo, el HA-300 siguió su desarrollo en Helwan, cerca de El Cairo, a cargo de un equipo de españoles, alemanes, austriacos y suizos y el 7 de marzo de 1964, pilotado por el indio Hapil Bhargava realizó su primer vuelo. Sin embargo, tampoco a las orillas del Nilo conoció su producción en serie(14). Mientras, Hispano, cuya oficina de proyectos había crecido, hasta el extremo que en 1953 se habilitó un edifico especial para su alojamiento, precisaba nuevos programas. 

Foto: Super Saeta


Otros campos de  interés: transporte, enlace y aviación ejecutiva
En 1958 presentó al Ministerio el HA-400. Como aval, Messerschmitt encabezó el proyecto como director y como subdirector figuraba Ángel Figueroa. En todo el equipo había presencia alemana, además de españoles, como Jesús Salas Larrazábal o Rafael Rubio. El avión era un cuatrimotor turbohélice de ala alta, que debería poder operar en terrenos poco preparados y de mantenimiento sencillo, cuya construcción sería asequible al nivel técnico de HASA. Su diseño, salvadas las distancias, recordaba al Me-323 Gigant, hecho que se mencionaba en la memoria. En síntesis, se trataba de una  estructura de sección casi rectangular, coronada por el habitáculo de la tripulación. Tendría una amplia bodega de carga y en un el piso superior una cabina de pasaje capaz para 47 asientos, de modo que la proa se abría mediante dos compuertas y a popa aparecía una rampa. El tren se situaba a los lados del fuselaje, en dos bloques, delante de una rueda y otros dos más detrás, de tres ruedas cada uno. Lo impulsarían cuatro turbohélices Rolls Royce Dart R Da.7. Se cuidaba especialmente la capacidad para vuelo lento, necesaria para el lanzamiento de cargas a baja altura. Fue un proyecto fallido.
En el campo civil se pensó en una versión de enlace del Saeta, el HA-230, que también serviría para fotografía aérea y reconocimiento, incluso entrenamiento avanzado. Era, en principio, de cuatro plazas y se presentó al Ministerio en 1959. Las discusiones con las altas esferas fueron complejas. Se pensaba que, si se conseguía la ayuda americana, en 18 meses estarían listos los prototipos. Hasta se establecieron los costes, 24 millones de pesetas, de los que el Ministerio aportaría 8 y el resto se esperaba obtenerlo de EEUU y ahí falló el proyecto. Sin embargo, esto no supuso la muerte de la idea de un birreactor ejecutivo derivado del Saeta. Incluso se llegó a construir una maqueta de madera del llamado HA-56. El avión conservaba alas y la parte posterior del fuselaje, pero reubicaba los motores a los lados de la cabina, dotada de amplio parabrisas y ventanas ovales, dos puertas de acceso y las mejores capacidades de confort de la época, con capacidad para seis personas: dos tripulantes y cuatro pasajeros. Los motores ahora eran los Aubisque, también de Turbomeca. Hubo un segundo proyecto, pero al final  todo se quedó en la maqueta.

Foto: MBB-223 “Flamingo”.


Un último intento de construir un avión militar lo constituyó el HA-500 Alacrán. Proyectado en 1967, era un avión de ataque al suelo pensado para operar desde pistas cortas y poco preparadas, que incorporaba algunas ideas originales, como el montaje de sus reactores en sendos carenados a ambos lados de la parte posterior del fuselaje, solución que posteriormente aplicarían los norteamericanos en su A-10, o un tren principal en tándem con balancines en las alas (en alguno de los diseños). Se trató de convencer al propio ministro, Julio Salvador y Díaz Benjumea, de la utilidad del avión, pero tampoco el proyecto prosperó.
También se consiguió un contrato de fabricación bajo licencia de la Messerschmitt Bolkow Bhom GmbH para 50 MBB-223 Flamingo. El primero sevillano voló el 14 de febrero de 1972 pilotado por Serafín Santacruz pero la serie se concluyó bajo el control de CASA. Aunque se rumoreó la posibilidad de que sustituyeran en San Javier a los Beechcraft T-34, la mayoría de estas avionetas se exportaron. Sólo cuatro se entregaron a la Dirección General de Aviación Civil matriculadas correlativamente EC-CGJ, K, L, M. En principio se destinaron a la Promoción Aérea Universitaria (PAU), un intento de reverdecer la milicia Aérea Universitaria y tuvieron una cierta actividad. Luego languidecieron en Cuatro Vientos, y en los ochenta se redistribuyeron entre varios Aeroclubes. Fue una pena porque, aunque un poco caros, eran unos buenos aviones de escuela, con cierta capacidad acrobática y posibilidad incluso de instalárseles una ametralladora.
Por estas fechas, los días de Hispano Aviación estaban contados. En octubre de 1967, el INI aumentó su participación en HASA hasta un 53 por ciento y Casa adquirió el 20. En septiembre de 1971, el Instituto Nacional de Industria se hizo con el 64 por ciento de CASA y, el 13 de julio de 1972, ésta absorbía Hispano Aviación. Con esta operación,  parte del personal se incorporó a la oficina de proyectos de Construcciones Aeronáuticas, donde se desarrollaba, por ejemplo, el tetramotor C-401, pero un grupo continuó en Sevilla, por una parte cuidando algunas modificaciones de los HA-200 y 220, iniciando también el desarrollo, en paralelo con la oficina de Madrid, de un entrenador avanzado, que acabaría siendo el C-101 Aviojet (o Mirlo), en cuyo diseño posiblemente haya bastante que atribuir a los técnicos de la empresa sevillana, pero esta ya es otra historia.

Foto: CASA C-101 “Aviojet”.

 

BIOGRAFÍA

• Arráez Cerdá, Juan: 1916-1972: La Hispano Aviación; Le fanatique de la Aviation; junio-julio de 1975
• El Aeroplano; nº. 11, 15, 24 y 25.
• García Barbero, Jacinto: Los motores V8 de aviación; Asociación de Amigos del Museo del Aire; Madrid; 2005.
• Green, William: The Messerschmitt Bf 109, Augsburg Eagle; Aston Publications; 1987.
• González Pavón, Luis, Martínez Cabeza, José, y Sánchez Serrano, Ángel: Aviones  no producidos. Aviones de transporte españoles; EADS CASA; 2002.
• Publicaciones del Museo del Aire: Aeronaves del Museo; Madrid; 1988. 
•  Salas Larrazábal, Jesús Mª.: La Hispano Aviación, proyectos HA-100; HA- 200, HA-300; Ministerio de Defensa; Madrid; 1999.
•  Utrilla Navarro, Luis: Medio Siglo de aeronáutica española; Fundación Aena; 2000.
•  Velarde Silió, Jaime: Aviones españoles desde 1910; Fundación Infante de Orleans; Aena; 1995.

 

(6) En realidad, Dewoitine había encargado el proyecto a su equipo dirigido por el diseñador Robert Castelló, oriundo de Alicante. Véase el artículo de Juan Oller en El aeroplano nº 24, de 2006

(7) Para más detalles véase, de José Antonio García Pérez, Messer español, el C-4K en El aeroplano nº 15, de 1997. Es un exhaustivo trabajo sobre las vicisitudes del Me-109 en general y, sobre todo, en España.

(8) W. Green afirma que, en 1954, el primer ejemplar de producción  de la serie HA-1109K se armó con dos Breda sobre el motor y lanzacohetes bajo los planos y el sexto sólo montó cohetes.

(10) Según las informaciones a las que he tenido acceso, el nombre de Buchón, repetido en las publicaciones, no fue el corriente en las unidades, siendo los cazas hispano-alemanes conocidos como Messers o Meissers (sic).

(11) De hecho, pese a montar un motor unos 200 CV más potente que el G-2 original y sus prestaciones reales  nunca alcanzaron  el 90 por ciento de las de ese

(12) Algunos aviones con motor Hispano también recibieron el mismo armamento y se designaron como HA-1112K-1L

(13) La oficina se encontraba ubicada en el adosado al taller de maquinaria de la factoría de HASA.

(14) Está prevista la próxima publicación de un monográfico el HA-300


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