El fabuloso Blackbird

La solicitud del Blackbird por la USAF, fue autorizada después de estudiar los distintos diseños de Boeing, General Dynamics, Lockheed y North American (1) y el diseño detallado de la Lockheed empezó a confeccionarse en 1959. Conocido inicialmente como A-11 (2), su finalidad original fue, sin duda, la de suceder al U-2 para misiones de espionaje de gran radio de acción y a gran altura.

(1) North American presentó un proyecto producto de la extrapolación del NA-236 LRI (Long Range Interceptor), el NA-250. General Dynamics lo hizo con un aparato derivado del F-106, en el que estaba trabajando. Boeing propuso un aparato derivado del X-15 y del X-20 Dyna Soar. El proyecto presentado por la Lockheed con las siglas CL-2702, que fueron rápidamente eliminadas por razones de seguridad, fue el ganador, debido a su concepción avanzadísima.
(2) La sigla inicial X-16 fue inmediatamente abandonada, puesto que la X implicaba en esa época, en la terminología de la USAF un aparato de altas características más que experimental. La sigla X-16 era, además, la que identificaba al proyecto 954, un proyecto ultrasecreto de la Bell, financiado por la USAF y la CIA, para desarrollar un aparato de reconocimiento de alta cota, birreactor y que superase al U-2. El prototipo fue entonces denominado, de forma ficticia, A-11. El prefijo A significa ataque (al suelo), en el sistema de designaciones que entró en vigor en 1962, lo que contribuyo a aumentar el clima de confusión y misterio existente alrededor de este aparato.

Como el U-2, fue diseñado por un pequeño equipo, comandado por el célebre C.L. “Kelly” Johnson, vicepresidente de la Lockheed en el desarrollo de proyectos avanzados (ADP), en un edificio de Burbank, conocido como “Skunk works” Para su construcción, una nueva aleación de titanio conocida como Beta-120, fue desarrollada conjuntamente por Lockheed y la Titanium Metals Corporation y el 93 por ciento del peso de la estructura de los A-11 lo constituía esta aleación, con una resistencia de tensión de 14.060 kg/cm.2 (3)
La existencia del A-l1 no fue revelada oficialmente hasta el 29 de febrero de 1964, cuando el presidente Johnson declaró en una conferencia (4) que este avión ya había sido probado en vuelo sostenido, a velocidades superiores a los 3.220 Km/h. y a alturas de más de 21.000 metros en la base de Edwards (Cal.).

(3) La célula lleva también incorporada una aleación especial de acero, denominada René 41, Hastelloy X, Elgiloy, debido a que debe soportar temperaturas de hasta 50°C.
(4) El presidente Johnson sufrió un “lapsus” en esta conferencia, ya que leyó SR-71, en vez de leer RS-7l, que era el “símbolo de misión” correcto del aparato y que significaba Reconnaissance/Strike 71 (Reconocimiento/Ataque 71), análogo a la designación del AT-28 (RS-28) de la North American o como la del Valkyrie (RS-70A) antes de aplicársele la de XB-70A. Debido a este error presidencial, le fue atribuido a las siglas SR el significado de Strategic Reconnaissance (Reconocimiento Estratégico), cuando en realidad SR no existía en el nuevo sistema integrado de designaciones “tri-service”, aumentando más, si cabe, el desconcierto reinante en cuanto a la misión específica de Blackbird.

foto: El SR-71A 61-7972 llegando a Farnborough el 1 de septiembre de 1974, después de haber batido el récord de velocidad en vuelo trasatlántico, al cubrirla distancia entre New York y Londres en 1 hora, 55 minutos y 42 segundos, a una velocidad media de 2.924 km/h.

Las especificaciones conjuntas de la CIA y de la USAF (Programas WS-202A e IMI) conducentes a la obtención de un avión de reconocimiento estratégico capaz de penetrar en cualquier sistema defensivo, trajo como consecuencia el “Request for Proposal” ganado por la Lockheed. Además, la USAF en aquella época buscaba un avión interceptor de gran radio de acción (1.500 + km.) y con una velocidad de más de Mach 3. Es por ello por lo que el A-l1 (denominación anómala aplicada por razones de seguridad, como en el U-2) estaba inicialmente orientado para el reconocimiento estratégico y la interceptación (variando en uno u otro caso sus equipos y aviónica). Pero al abandonarse el bombardeo estratégico a gran altura (cancelación del XB-70 Valkyrie), las células fueron acondicionadas para el reconocimiento.
Las diversas versiones de este aparato construidas hasta ahora son:
• YF-12A: Los tres primeros A-l1(5) (60-6934 al 6936), ordenados por la USAF en 1960, fueron posteriormente denominados YF-12A (6) en 1964, durante el que fueron evaluados como cazas experimentales todo-tiempo en el programa IMI (Improved Manned Interceptor).

(5) Aunque durante muchos años se había creído que solo tres YF-12A habían sido construidos para evaluarlos como cazas experimentales y que esta versión del A-l1 había sido abandonada en favor del SR-71, parece ahora muy probable que se hayan construido unos quince A-11/YF-12A más, para equipar un escuadrón operativo “armado” con aviones tele-guiados de reconocimiento a gran velocidad GTD-2l. Con una longitud de 12,20 m. y una envergadura de 5,2 m., 38 unidades de este RPV fueron construidas entre 1964/69 para cubrir el ”gap” habido entre 1964/67, en cuanto a un aparato de reconocimiento de esas “perfomances” se refiere, antes de la entrada en servicio operativo del SR-71A.  

(6) YF significa caza-prototipo en la terminología de la USAF y el 12 es número del modelo.

El primer vuelo tuvo lugar en Watertown Strip, en el desierto de Nevada, el 26 de abril de 1962. Fue presentado públicamente por primera vez en la base de Edwards el 30 de septiembre de 1964 y desde esta base el 1 de mayo de 1965 el primer y segundo YF12A, pilotados por hombres de la USAF, batieron tres récords mundiales y seis récords internacionales, a saber:
• El coronel Stephens y el teniente coronel Andre, alcanzaron 3.332 km/h. en circuito de 15/25 Km., a una altitud sostenida en vuelo horizontal de 24.463 metros.
• Los mayores Daniel y Wamer lograron alcanzar una velocidad de 2.644 km/h. en un circuito cerrado de 500 km.
• Finalmente, el mayor Daniel y el capitán Cooney consiguieron 2.718 km/h. en circuito cerrado de mil km., con una carga de dos toneladas, un récord mundial absoluto que incluía además, el de carga con 1 Tm. y el récord sin carga. Los récords en circuito cerrado serían posteriormente batidos por el Mig-25 Foxbat (E-266 ó YE-266).

Se le apodó Blackbird debido a su pintura negra especial reflectante. La evaluación de vuelo para el cometido de interceptación acabó en 1966, pero el segundo y tercer YF-l2A fueron asignados a finales de 1969 al programa conjunto de la NASA/USAF: AST (Advanced Supersonic Technology-Tecnología supersónica avanzada). En este programa, mantenido a lo largo de estos años, se busca conseguir información sobre los vuelos a grandes velocidades y alturas, con unos parámetros iniciales de altitudes comprendidas entre los 24.000 y los 37.000 metros y velocidades del orden de los Mach 3-4.

foto: El mismo aparato visto desde otro ángulo. Nótese la disposición de doble delta de sus alas, su borde de ataque aerodinámico y el ángulo de incidencia de los conos de los reactores.

El mando de defensa aérea (ADC) de la USAF, fue el responsable durante la primera fase (investigación de combate operacional) que empezó en 1970 y acabó en diciembre de 1971; durante esta fase, el avión 60-6936, se destruyó en un accidente. La segunda fase, que empezó en 1972, la lleva a cabo la NASA. El lugar del avión siniestrado lo ocupa el aparato 60-6937, el único YF-12C.
Las zonas donde inicialmente se alojaban los misiles y sistemas de armas (esta versión llevaba incorporado el sistema de armas AN/ASG-18 e iba armado con ocho misiles hipersónicos aire-aire de gran radio de acción Hughes AIM-47A Falcon) (7), están ahora repletas de instrumentos de investigación.
• YF 12C: Designación que se dio al cuarto avión (60-6937) pedido en el mismo contrato junto con los tres A-11/YF- 12A iniciales y completado para ser el prototipo de la versión SR-71. Posteriormente transferido al programa AST.

(7) Este misil, inicialmente denominado GAR-9, para armar al F-108, fue “resucitado” para armar al YF-12A y vuelto a “enterrar” al no producirse en serie el Blackbird. Su el AIM-54A “Phoenix”, es el principal vector ofensivo del F-14 “Tomcat”. Con un radio de acción de 160 km. y una velocidad máxima de 4-5 Mach, era un arma formidable.

• SR-71A: Avión de reconocimiento  fotográfico y electrónico, desarrollado a partir del YF-12A vía YF-12C. Su desarrollo empezó en febrero de 1963, y el primer aparato de producción (61-7950) voló por primera vez el 22 de diciembre de 1964 en la base de Edwards.
Como el YF-12C, el fuselaje del SR71A es ligeramente más largo que el del YF-12A, no tiene alerones ventrales y los bordes de ataque del fuselaje abarcan la totalidad de la sección cónica de proa. Además es bastante más pesado, tiene más capacidad de fuel (el JP-7) y un radio de acción superior.
En líneas generales, el SR-71A es un monoplano birreactor de ala media en doble delta y diedro nulo, con ambos motores alojados en góndolas que forman cuerpo con las alas. El fuselaje, muy largo, es de sección oval muy aplastada, sobre todo en su parte inferior. El control de alabeo se consigue mediante la actuación de los alerones, situados en la parte del borde de salida de las alas comprendida entre cada motor y el extremo del plano respectivo; el control de cabeceo se obtiene por medio de timones de profundidad, situados también en los bordes de salida de los planos, pero en las zonas comprendidas entre las toberas de los motores y el fuselaje; el mando de dirección se consigue mediante dos superficies verticales de deriva, móviles en su totalidad y colocada cada una sobre la parte superior-posterior de la góndola del motor correspondiente (todos estos controles construidos por la Hamilton Standard). El tren de aterrizaje es triciclo y retráctil, con tres ruedas en cada una de las muletas principales y otras dos, más pequeñas, en la muleta delantera. En las toberas de entrada de ambos reactores destaca claramente un cono central móvil, muy alargado, para evitar que, como consecuencia de las ondas de choque que se producen a altas velocidades, la presión y velocidad del aire resulten inadecuados para el funcionamiento normal del motor correspondiente (el tan temido en otro tiempo “inlet unstart”). La evaluación del SAC empezó en 1965 y las entregas al Ala 9 de reconocimiento estratégico en Beale (Calif.) en enero de
1966.

(8) El JP-7 es un combustible basado en hidrocarburos de baja volatilidad, mezclado con hidrato de boro para optimizar la combustión a grandes alturas.

Durante los años de servicio se ha informado que los SR-71A de esta base (única que los tiene) batían diariamente los récords de los YF-12A y que podían atravesar los EE.UU. de costa a costa en menos de una hora.
Este avión ha efectuado diversas misiones por todo el mundo a lo largo de su vida operacional: Vuela continuamente sobre Oriente próximo (canal de Suez), sobre todo entre 1970-73. Sus informaciones permitieron a los israelitas pasar a Egipto en la guerra del Yom Kippur y anteriormente los judíos habían tratado de derribarlo mientras sobrevolaba el desierto de Negev, espacio aéreo prohibido, donde se encuentra el reactor nuclear de Dimona, productor del material fisionable de las bombas nucleares israelitas. También desde la base de Kadena, en Okinawa, ha efectuado este avión vuelos sobre China continental para recoger muestras de las pruebas nucleares chinas y ha sobrevolado ciertas zonas de la Unión Soviética (después de la deserción de Belenko en 1976 un Blackbird descubrió en la base de Sakharovna, un escuadrón de doce Mig-25 Foxbat A y dos C). El SR-71A y el Teledyne Ryan AQM-24L fueron los únicos aviones de reconocimiento de la USAF a los que se permitió sobrevolar Vietnam del Norte después del cese de los bombardeos, el 15 de enero de 1973. Opera también sobre Cuba y desde bases en Inglaterra, Alemania, Turquía, Pakistán, Filipinas y Tailandia. A esta versión se la denomina también Blackbird, aunque su pintura sea de color azul añil.

El pedido inicial de SR-71A/B se cree que incluía 21 aparatos (61-7950 al 7970). Una opción de seis aparatos más, tuvo lugar en 1966 y ciertas fotografías revelan números de serie superiores al 61, 7980, por lo que se supone que se han construido unos diez más. Un gran porcentaje de estos aparatos no es operativo, debido a restricciones presupuestarias y se supone que hay unos 10-15 en servicio.
El 1 de septiembre de 1974, un SR-71A (7972) llegó a Farnborough, después de batir el récord de velocidad en vuelo transatlántico, cubriendo la distancia entre New York y Londres en 1 hora 55 minutos y 42 segundos, a una velocidad media de 2.924 km/h. El récord anterior lo ostentaba un F-4K Phantom británico con 4 horas y 46 minutos.
Los días 27 y 28 de julio de 1976 otro SR-7lA (61-7958) batió tres récords mundiales absolutos:
• El capitán Helt y el mayor Elliot consiguieron un vuelo horizontal sostenido a 25.929 metros.
• El capitán Joersz y el mayor Morgan lograron, sobre un circuito de 15-25 km. 3.529 km/h.
• Los mayores Bledsoe y Fuller consiguieron en un circuito cerrado de 1.000 kilómetros, una velocidad de 3.367 km/h.
Este último récord lo ostentaba un Mig-25 (Ye-266) y los otros dos, el YF1 2A.
Aunque el equipo del SR-71A es secreto, se sabe que incluye una amplia variedad de equipos electrónicos de observación avanzada (fotografía, infrarrojo...) yendo desde simples sistemas de vigilancia del campo de batalla, hasta sistemas multisensores y de reconocimiento estratégico muy avanzados (9), capaces de “barrer” 155.400 km.2 en una hora, con un campo de resolución de menos de 50 cm.
• SR-71B: Versión inicial biplaza de entrenamiento operacional del SR-71A, con una segunda cabina más elevada. Aleta ventral fija. Se entregaron dos aparatos (61-7951 y 56), de los cuales uno se destruyó en un accidente.
• SR-71C: Versión de entrenamiento posterior, modificada a partir de un SR71A después del accidente de uno de los dos SR-71B.
El Blackbird representa, debido a sus excepcionales características, la cima de la tecnología aeronáutica. Es el nexo de unión entre la aviación y la astronáutica, con un rol específico que es factor determinante, tanto en la estrategia como en la política  mundiales.

(9) Posee cámaras panoramicas de 1800, sistemas de registro de emisiones electromagnéticas y radar de visión lateral (SLAR), entre otros. Para misiones de ataque se proyectó para el SR-71A un “pod” fusiforme similar al del B-58 “Huister”, consistente en un equipo de ECM, una bomba de un megatón y combustible suplementario.

Revista Defensa nº13, mayo 1979, Amador Cuesta Robledo