Los camiones militares Barreiros

El número de camiones de tracción total que la Barreiros originaria proporcionó al Ejército Español rebasó en poco el centenar, y sus exportaciones los cuadriplicarían. No es su importancia cuantitativa la que nos lleva a dedicar a la firma el capítulo más largo de esta Historia, sino su innegable voluntad creativa y la obstinada sucesión de sus prototipos de finalidad militar, aunque en el Ejército sólo acabasen mereciendo presencia tan mezquina.

Previa a las referencias puntuales a la bibliografía en notas, para elaborar esta historia ha sido fuente primaria el capítulo español de The Observer’s Military Vehicles Directory, volumen tercero, From 1946(1), de Bart H. Vanderveen, Londres, 1972: a pesar del carácter universalizante de la obra y de su distancia geográfica, ni siquiera hoy día hemos hallado mejor aproximación a los prototipos militares de Barreiros. Además, hemos de agradecer efusivamente la colaboración privilegiada de la Fundación Eduardo Barreiros, personificada en Jaime Carbajosa, Juan Gayá y Mario Gamarra.

(1) Su precisión en lo referente al elenco español de vehículos tácticos aún hoy continúa sorprendiéndonos. También nos asombra su ignorante osadía lingüística, ésta ya totalmente exenta de precisión cuando transcribe el significado de las matrículas: ET-Ejercito Terrano (Army), EA-Ejercito Aereano (Air Force), EM-Ejercito Marina (Navy). 

Eduardo Barreiros (Gundiás, 1919-La Habana, 1992) comenzó en los años cuarenta su actividad industrial muy modestamente, pero con enorme empeño, en una pequeña factoría en Ourense y, desde 1951, en Madrid, convirtiendo a diesel motores de gasolina, principalmente los de los camiones ZiS-5 de manufactura soviética que el Ejército iba transfiriendo al mercado civil: según Hugh Thomas, practicó la transformación sobre unos 2.300 de aquellos vehículos(2).

(2) Thomas, Hugh: Barreiros. El motor de España; Barcelona; 2007.

foto: El primer prototipo: al volante, Eduardo Barreiros en persona (foto Fundación Eduardo Barreiros).

Con el tiempo dejó de haber ZiS para transformar, pero la motorización de la España de los años cincuenta continuaba siendo precaria, a pesar de la presencia de la firma estatal ENASA-Pegaso. Eduardo Barreiros se obstinó en crear una marca de motores diesel y puso sus ojos sobre el Perkins P-6 y patentó su propio seis cilindros, claramente extrapolado desde el de esa marca británica, pero en completa concordancia con la legislación española. Aquel motor se llamó EB-6 (Eduardo Barreiros 6 cilindros) y comenzó a producirse en 1954. En 1955-56 entabló conversaciones con Perkins para fabricar sus motores bajo licencia, pero la casa británica se negó a consentir que pudiese exportarlos y convertirse en competidor(3).

(3) García Ruiz, José Luis, y Santos Redondo, Manuel: El motor español. La aportación de Eduardo Barreiros a la historia de la automoción; Zaragoza; íntegro en http://www.unizar.es/eueez/cahe/garciaruizsantos.pdf

En 1957 llega al conocimiento de Barreiros(4) un concurso convocado por el Exército Português, que desea un camión todo-terreno para sus guarniciones de África, aún no azotadas por la guerra colonial. Careciendo de toda licencia para vender vehículos en España, Eduardo Barreiros concibe el audaz plan de concurrir a la oferta lusa con un prototipo basado en el motor EB-6: nace así un sorprendente camión artesanal que los trabajadores de la gran fábrica futura denominarán El Abuelo, completado en mayo y junio del 57. El primer día de julio, cumpleaños del ingeniero Mario Gamarra, Barreiros en persona realizó su primera presentación, que tenía lugar ante el general Franco(5).

(4) En cuanto a la fuente de esa información, Hugh Thomas se contradice en Barreiros. El motor de España: en un lugar asegura que brotó de su socio portugués Pinto Bastos (pág. 287), pero en otro anterior (pág. 237) había supuesto que la noticia le había llegado a través de Javier Quiroga y Ricardo Martín Esperanza. (5) Información que nos proporcionó el propio Mario Gamarra.

Dos camiones únicos

Verdaderamente, el prototipo 4x4 no fue uno, sino dos con cabinas bien diferentes: cerrada y chata la una y la otra abierta y con un capot poco prominente para el motor y también las cajas eran muy distintas. Aunque se ha llegado a poner en duda, existen testimonios concluyentes de que el primero fue el de cabina cerrada. Sin embargo, habiéndose prescindido de ambos hace mucho tiempo, se viene conociendo como El Abuelo el prototipo de cabina abierta, hasta el extremo que, casi ya en el siglo XXI, la Fundación Eduardo Barreiros construyó por cuenta propia una impresionante réplica suya casi exacta para exhibirla en su museo. Este prototipo fue realmente la variante posterior y más próxima al producto definitivo: lo prueban las sucesivas presentaciones de ambos camiones en los diarios de la época y un fascinante documental publicitario de los primeros productos de Barreiros(6), que los muestra en demostraciones consecutivas: explícitamente y en títulos escritos denomina Camión Barreiros para "todo terreno", primer prototipo al chato de cabina cerrada; aparece después el abierto que, nuevamente por escrito, se define como Camión "todo terreno", segundo prototipo, mientras la voz en off lo describe como de características militares más definidas.

(6) Debido a la Compañía Ibérica de Publicidad, S.A. No está datado, pero no debe ser posterior a 1960.

foto: El primitivo prototipo de cabina cerrada, modificados sus guardabarros delanteros para ensancharlos (foto Fundación Eduardo Barreiros).

Dicho documental nos proporciona algunas matizaciones no muy relevantes. Ambos aparecen en sucesivas secuencias del documental dotados de los neumáticos Lypsoid de los que luego hablaremos: éstos son los únicos que mostrará el camión de cabina cerrada, mientras el abierto los luce sólo en los capítulos iniciales, porque en los siguientes llevará seis convencionales, es decir, dobles en el eje posterior, y en una exhibición ocho, o sea, montajes dobles incluso en el puente delantero. Esta disposición es menos insólita de lo que pudiera parecer: fue reglamentaria para terrenos blandos en el extendidísimo GMC CCKW-353 de la II Guerra Mundial, agregando sus dos ruedas de recambio.

Si el prototipo de cabina cerrada aparece con unos guardabarros anteriores normales, más tarde los mostrará ensanchados mediante una segunda lámina conformada, modificación también obvia en fotografías. Es entonces cuando recibe matrícula, varias diferentes de pruebas. El prototipo segundo, el de cabina abierta, luce primero la de pruebas M2122 y carece de cabrestante delantero; luego poseerá ya regular (M172829, fechable a mediados de 1957) y ha recibido un cabrestante en el guardabarros frontal. Ante militares españoles se verá confrontado con un CCKW-353, ante el que el Barreiros, al menos en la ficción publicitaria, sale espectacularmente victorioso, no obstante haberse medido con un 6x6. Al margen del tan repetido documental, debemos mencionar cómo se hizo alguno de aquellos prototipos –probablemente aludan a ambos–, según quienes los construyeron.

De acuerdo con la extensa biografía de Eduardo Barreiros debida a Hugh Thomas(7), el proyecto inicial se debió al ingeniero Mario Gamarra, quien co­menta que lo realizaron entre Antonio Rama, Paco Frutos –cabina y caja, ambas en acero plegado–, cierto encargado de taller llamado Benjamín y el propio Barreiros. Había elementos de transmisión de una grúa Douglas, el cabrestante instalado a posteriori procedía de un camión GMC 6x6, la dirección era una Ross de tipo husillo paraboloide que, más adelante, sería croquizada directamente para destinarla a la serie(8), mientras que de otros vehículos se habían extraído las transmisiones, reductoras y juntas homocinéticas. El eje delantero se articulaba sobre un extraño balancín que lo conectaba al bastidor a través de la suspensión y que era lo que permitía al camión ceñirse a cualquier terreno(9).

(7) Thomas, Hugh; op. cit. , (8) Ibidem, op. cit., transcribiendo al ingeniero Mario Gamarra. (9) Idem.

foto: Ésta es la versión definitiva del TT-90.22 para exportar a Portugal, en la fotografía oficial más profusamente utilizada por Barreiros (foto Fundación Eduardo Barreiros).

El concurso portugués

Si se nos hace sorprendente la génesis de los prototipos, aún lo es más el resultado de las pruebas de campo realizadas en Portugal (julio del 57), comparativas con otros vehículos: Merce­des, tres británicos (ACLO, Bedford...) y, al parecer, franceses y norteamericanos. El sencillamente denominado camión para todo-terreno Barreiros deslumbra a los evaluadores, superando a todos sus competidores e incluso remolcando alguno que se había atascado en una zanja. Sin duda, el prototipo no presentaba innovaciones espectaculares frente a los productos de las industrias europeas más punteras, y se sugiere(10) que el éxito aplastante se lo apuntaron los aparatosos neumáticos Lypsoid (de anchísima sección transversal elíptica) debidos a Nicholas Straussler(11), si bien, obviamente, cualquier otro competidor podría haberlos utilizado de igual manera. De hecho, en la práctica nunca conocieron uso operativo: su peso, 250 kg. cada uno, comprometía enormemente la dirección y los puentes de la transmisión(12)…

(10) Por tomar el ejemplo más cercano, que no el único, atribuye esa superioridad a los neumáticos el propio ingeniero Juan Gayá en diferentes testimonios. (11) Aunque por el apellido suele tomarse por alemán, sin otra indagación, Straussler (1891-1966) era húngaro de nacimiento, asentado en Gran Bretaña ya antes de la II Guerra Mundial, durante la cual realizó espectaculares invenciones bélicas: la más conocida fue el Sherman DD (Duplex Drive) o carro de combate anfibio. Finalmente se nacionalizó británico.  (12) Así nos lo explicó Mario Gamarra en persona.

foto: A finales de 1959 o primeros de 1960, los Barreiros TT-90.22 ya participan en un desfile en Luanda, capital de Angola (Revista Barreiros Diesel nº 7, vía Fundación Eduardo Barreiros).

Volviendo al ya citado documental publicitario, una de sus secuencias presenta una exhibición en Portugal ante su ministro de Defensa y autoridades militares: el prototipo de cabina abierta calza seis neumáticos convencionales, pues los asistentes sólo verán los Lypsoid en fotografía, realizando un comparativo con un camión AEC Matador del Exército Português, que remolca un cañón británico de 5,5 pulgadas. El Barreiros se proclama neto ganador, pero no vemos ningún otro camión moderno extranjero, lo que nos sugiere, contra el relato del narrador, que la filmación no muestra el concurso propiamente dicho, sino las exhibiciones de septiembre de 1957 ante el ministro y técnicos portugueses. Las tomas corresponderían a varias fechas distintas, porque el cabrestante frontal desaparece en algunas.

Aunque Barreiros carecía de autorización legal para vender camiones en España, pudo, en cambio, exportar aquel pedido a Portugal y, en consecuencia, a pesar de la frontal y explícita oposición del consorcio estatal INI (Instituto Nacional de Industria), recibió finalmente permiso para fabricar un máximo de 1.500 vehículos. El producto ya no podía ser tan artesanal como el triunfante prototipo y nació así el Barreiros TT-90.22 de serie, nombre que se traduce por todo terreno, 90 CV, dos ejes, los dos motrices. La firma tuvo que contar con una serie de proveedores: David Brown para las cajas de cambio, Berliet en ambos ejes y MMM (Manufacturas Metálicas Madrileñas) para la cabina, que continuaba siendo abierta, pero de frente inclinado perfectamente plano o chato, con capota de lona. Tenía además un techo metálico desmontable, con escotilla de observación a la derecha: a esta cubierta alternativa se le añadían puertas. De hecho, aunque en lugar alguno hayamos obtenido la menor información al respecto, estamos enteramente convencidos de que la cabina de aquella serie se basó en la holandesa del DAF YA328, un 6x6 militar que es directísimo antepasado de la cabina del Pegaso 3045 de 1970.

No es que el encargo portugués tuviese relevancia cuantitativa, pero sin la menor duda supuso el despegue de la firma: habitualmente se ha cifrado en 300 ejemplares, aunque hay quien aporta cifras dispares, como 220(13) o, más recientemente, 256 según Hugh Thomas en su extensa biografía de Eduardo Barreiros(14). Juan Gayá, ingeniero de la firma en aquel tiempo, nos asegura que 300 era la cantidad que estipulaba el contrato y que pudieron no entregarse todos. Se produjeron en la segunda mitad de 1958 y primeros meses del año siguiente(15), entregándose desde enero de aquel 59 y llegando a Portugal por sus propios medios a partir de marzo(16) en varias caravanas. En un principio debieron de enviarse todos a Angola y ya a finales del mismo año o primeros del 60 desfilaban en Luanda. Además, de septiembre del 59 data(17) un concurso sobre seis camiones todo-terreno para los paracaidistas de la Força Aérea Portuguesa, al que concurrió Barreiros a través de su asociado en Portugal, Pinto Bastos, aunque ignoramos el resultado.

(13) García Ruiz, José Luis, y Santos Redondo, Manuel; op. cit. (14) Thomas, Hugh; op. cit. (15) Gimeno Valledor, Pablo: El arranque de Barreiros en el mundo de los camiones, con la colaboración de Juan Gayá; Coches Clásicos nº 27. (16) Thomas, Hugh; op. cit., pp. 270 y 284. (17) García Ruiz, José Luis: Barreiros Diesel y el desa­rrollo de la automoción en España, 1954-1969; Madrid; íntegro en ftp://ftp.funep.es/phe/hdt2003.pdf.

foto: Al final de su vida utilizaba este TT-90.22 la Polícia do Exército en la Región Militar de Lisboa (foto Luís Costa).

Se nos antoja que 256 pudo ser el lote efectivamente entregado al Exér­cito Português y 300 la producción total, más o menos redondeada, del TT-90.22, porque hay pruebas de su presencia puntual en otros ámbitos: el Ejército del Aire español tuvo alguno, pues en julio de 1960 se adjudicaba la instalación de espuma para auto-extintor sobre chasis TT-90.22(18), aunque debió de tener cabina civil Costa y sería identificable como Puma. Algo parecido acontece con 24 del Ejército de Tierra que mencionaremos en el epígrafe siguiente. Tras utilizar matrícula provisional marcada 1er semestre 1959, al menos dos ejemplares iguales a los portugueses, con matrículas corrientes del mismo año (M217101/102), quedaron en poder de la Barreiros para usarlos en exposiciones y demostraciones, viajando ambos entre ese año y el 60 por la Argentina (donde lo apodaron El pantanero diesel), Paraguay, Chile y Colombia. El modelo también se presentó en ferias industriales en Poznan (Polonia) y Belgrado.

(18) Información que debemos, una vez más, a David Garoz Esteban.

Parece que el TT-90.22 proporcionó poca satisfacción a los militares portugueses en Angola y el culpable no habría sido el motor, sino los elementos de la transmisión, suspensión..., arrojando un resultado conjunto poco fiable e inapto para las operaciones, lo cual no debe de sorprender en un producto de juventud, fruto de la inexperiencia. Por otro lado, y contradiciendo la apreciación anterior, algunos ejemplares llegaron a conocer una segunda vida muy dilatada porque, una vez retirados del Exército y debidamente modificados, pasaron a diversos parques municipales de Bombeiros Voluntários, alcanzando en servicio fecha tan tardía como 1994.

Modelos civiles

El caso es que, aparte de la importación en régimen de trueque de bastidores polacos Star desmontados, el primer camión civil Barreiros fue el TT-90.21 de 1958 ó 59, derivado comercial del 90.22 con transmisión convencional y cabina cerrada. Entonces aún no se designaba 4x4 aquello que la nomenclatura Barreiros expresaba con dicho .22, de forma que el 90.21 significaba motor de 90 CV, dos ejes, uno de ellos motriz, o sea, 4x2, aunque nadie reparó en que ya no podía llamarse TT, porque no era todo terreno. Después de los TT-90.21 y 22 no se volvió a usar este sistema de designación de nombres. Incluso el 4x4, que continuó ofertándose, en 1961 pasó a designarse Comando, TMA-264 y TMA-265, en cuyas nuevas denominaciones alfanuméricas es fácil entrever el motor A-26, que era realmente el de 90 CV, porque el EB-6 estaba más próximo a los 80. Supo­nemos que el prefijo TM significaría todo-terreno militar. El TMA-265 era un 264 dotado de cabina dura y neumáticos Lypsoid.

foto: Perteneciente al Ejército del Aire, este 4x4 contra incendios creemos que puede denominarse tanto TT-90.22 como “Puma” (foto Fundación Eduardo Barreiros).

Más arriba habíamos puesto en duda que el llamado, por el Ejército Español, Barreiros 9022 fuese el mismo TT-90.22 manufacturado para el portugués. Pues bien, nuestras dudas derivan de la convicción de que también se denominó inicialmente TT-90.22 a un todo-terreno dotado de cabina cerrada civil: de hecho su prototipo, con ese nombre, no era otra cosa que el M217102 del antedicho par de demostración propiedad de la factoría, al cual se le había substituido la cabina abierta militar por dicha civil cerrada(19). Exactamente ese ejemplar vino a presentarse en 1960 como Barreiros Puma –por ejemplo, en una exposición en Casablanca–, para vender después la serie con varias cabinas estilo Berliet diferentes, como la debida a Costa y Bargón(20), antes que Barreiros fabricase las suyas propias. Un año después, la publicidad(21) ofrecía el Puma como todo-terreno para el desier­to y simultáneamente lo mencionaba como especialista en montaña…

(19) Documental Espanha, país de automoção/ España, país de automoción; Canal Historia y otros coproductores; 2006. (20) Bartolomé González. (21) Revista Barreiros Diesel nº12; marzo a julio de 1962.

En 1961 surge la denominación comercial Barreiros Panter aplicada a otro 4x4 con diferente transmisión, beneficiario del motor B-24 de 100/115 caballos, frente a los 90 del Puma. Según algunos, a diferencia de éste, tenía la cabina plástica, tal vez Onieva. Todavía más: el Panter debió tener variantes de motor, porque la última se valía del B-24 sub-revolucionado para dar sólo 100 CV y cargar 6 ton. en carretera, mientras el anterior, con 115 CV, alcanzaría las 8 ton. Para el Puma con motor A-26 se han mencionado versiones TA- y TDA-, que distinguirían neumáticos traseros sencillos o dobles; son informaciones muy dispersas que no hemos confirmado. Para complicar más las cosas, el motor A-16 lo montaron el Puma TA-161 de cabina comercial y un TA-165 sin nombre, con cabina militar abierta –puertas desmontables– o cerrada, aparentemente idéntica a la del 90.22 portugués. Los numerales intermedios no tienen por qué ser más Puma: hemos hallado un 4x2 Halcón/Saeta CA-162…

foto: Tras su servicio militar, este TT-90.22 se benefició de profundas modificaciones en su transferencia a los Bombeiros Voluntários de Grândola. La imagen data de 1993/94 (foto Francisco Díaz).

Si nos detenemos tanto en estos modelos plenamente comerciales es porque también sirvieron en el Ejército Español, aunque en cantidad muy limitada: ya por 1958 evaluaba algunos en el Sahara(22). Diez años después su inventario contabilizaba 24 Barreiros 9022, casi todos en la entonces provincia africana o Canarias, lo que nos sugiere que se trataba de los mismos vehículos que, aunque denominados 9022, no poseían la cabina de los exportados a Portugal, sino una de tipo civil. No diferirían del Puma, aunque cabe señalar un detalle parcialmente distintivo: los 90.22 Puma militares españoles tenían los faros insertos en el paragolpes, mientras que para los Puma y Panter civiles era más común situarlos en la misma cabina, al lado de la rejilla del radiador, lo que es extensivo también a los ejemplares contra-incendios del Ejército del Aire antes mencionados.

(22) Es la datación que figura en varias fotos de la página web http://www.sahara-mili.net/person/albpersmarcos.htm. Al tratarse de memorias del servicio militar, un error cronológico es poco probable. 

La explicación es que los 90.22 del Ejército de Tierra se encontraban entre los primeros fabricados. Además, también en el Sahara, el inventario del Ejército menciona en 1968 seis Barreiros Saeta 4x4, un bien conocido camión civil (2½ ton. en todo terreno) fabricado desde 1963, dotado del nuevo motor D-24 (ex EB-70), de 90 CV, y de la cabina Panoramic.

Revista Defensa nº 387-388, julio-agosto 2010, Colectivo Lontra