Bravos entre bravos, así luchan los pilotos argentinos

Se llaman —y los llaman— “cazadores ‘ Están serenos, distendidos. Pero algo nos llama la atención: la expresión de sus miradas. Hay paz en esas miradas. Y, por un momento, eso confunde. Hay paz en sus gestos, en sus sonrisas, en su amabilidad. Y, sin embargo, éstos son los hombres más temidos por la “Task Force”

Tenemos a dos frente a nosotros. Uno de ellos es jefe de escuadrón —mayor de grado—, está casado y tiene dos hijas. No soy el jefe —aclara—; digamos que soy la cabeza visible del grupo. El otro es jefe de escuadrilla —capitán—, también tiene dos hijos, pero varones, dice. Tiene menos experiencia que su superior, pero no menos preparación. Es que el tipo de tareas que realizamos nos exige, en la mayor parte de los casos, volar solos —explica el capitán—. Un piloto de “Mirage” debe estar capacitado para enfrentar cualquier situación inesperada y resolverla en segundos, con la misma eficiencia que lo haría el mejor de nosotros. Y así se hace. Lo que sigue es una conversación con el mayor y el capitán.

HAY QUE ESTAR CON LA VIDA AL DIA

L.C.— ¿Por qué un hombre elige vivir preparándose para la guerra?
Mayor.— No es un problema de guerra o paz: es, simplemente, un problema de vocación. Una elección humana, como cualquier otra. En mi caso, es una tradición familiar, hay varios aviadores entre mis parientes.,
L. C — Y después de prepararse tantos años para la guerra: ¿qué se siente cuando la guerra llega?
M.— Bueno, creo que hay que ver el asunto desde dos puntos de vista. Por un lado está lo profesional.  Por el otro lo humano, lo afectivo. Le diré que en el primer caso nada cambia, se trata de una tarea más. Estamos preparados para hacerla, y en consecuencia la hacemos. Nuestra profesión tiene características muy especiales: en el mimo momento en que un “cazador” sube a su avión, cualquier otra cosa que no sea su misión pasa al olvido. Hay que tener en cuenta infinitos detalles, y la concentración es esencial. En una acción aérea los cinco sentidos deben estar al mando del avión, controlando todo lo que pasa alrededor. No hay lugar para emociones. No hay lugar para el miedo, ni para el odio, ni para los recuerdos, No hay tiempo para esas cosas, sencillamente. Y en cuanto a la parte humana, afectiva, creo que habría que aclarar dos cosas: el antes y... el ahora. No hay que olvidar, que, aun volando en tiempo de paz, un piloto de caza corre permanentemente un alto riesgo. Esto nos lleva a decir, siempre, que hay que estar “con la vida al día”: nuestros afectos en su justo lugar, y nuestros miedos perfectamente reconocidos, como si fueran viejos amigos. Si usted me pregunta qué siento ahora y aquí, le diría que estoy como sumergido en un túnel: el tiempo no cuenta, y las expectativas ajenas a la acción tampoco. Es algo especial, por eso es tan difícil de explicar. La forma en que se están dando las cosas hace que no haya lugar para la euforia exagerada, ni tampoco para llorar a los caídos. Ya es una constante dejar ciertas cosas para después: para el momento oportuno, que no es éste. Entonces sí lloraremos a nuestros caídos, a nuestros hermanos. Entonces sí festejaremos nuestras victorias, Pero ahora, el mejor homenaje a nuestros caídos es hacer posible la victoria. Lo demás está lejos. El mundo está lejos.
Capitán. — Si, el mundo está lejos, pero… no estamos solos. Me gustaría dejarlo bien sentado. Mire a su alrededor.
Cumplimos la sugerencia del capitán. Miramos el amplio salón. Hay cajones y más cajones, cajas, mensajes de solidaridad, tricotas tejidas con esmero, mantas.
C.— Ninguno de nosotros piensa que el mundo es indiferente a lo que está pasando. Pero es cierto que estamos lejos del mundo: es lo que nos corresponde a los “cazadores” en la guerra. Volamos solos. Decidimos solos. Y vamos solos hacia el peligro. Es natural que, a veces, los límites del universo no sobrepasen las alas de nuestros “Mirage”:

EL QUE SUEÑA QUE SE MUERE, MUERE

L.C.— Con toda sinceridad, señores: ¿no se replantean ustedes en casos como éste nuestros fundamentos morales? ¿Piensan en el patriotismo, en la familia, en el coraje, en la amistad?
M.— Si Pensamos en esas cosas. Es más, descubrimos muchas otras. Esas cosas que usted menciona, que tantas veces hemos oído, cobran ahora nuevo significado, una nueva dimensión. Suele ocurrir por la noche, cuando uno se da el lujo de meditar algunos minutos. Pero me gustaría que me entienda bien: no se trata de un ejercicio intelectual, es nada más que un hecho sensitivo. El amor a la patria, a la familia, está ahí. El dolor por los caídos también. Del coraje, del heroísmo, no podemos dudar: cosas así no se plantean, se es, o no se es. Es así de fácil.

foto: Un aparato Douglas A-4B Skyhawk de la FAA en su base de Río Gallegos al regreso de una misión contra las fuerzas navales inglesas.

C.— ¿No conoce la consigna de los cazadores?
L.C.— No. ¿Cuál es?
C.— “El que sueña que se muere, se muere”: A veces se los compara con los pilotos de Fórmula 1. Y por cierto hay similitudes: necesidad de reflejos impecables, nervios a toda prueba, ganas de ganar. Pero las diferencias son muchas más. Los cazadores no buscan ni dinero ni fama. Simplemente, eligen su carrera y luego reciben órdenes. Y las cumplen a conciencia. Tal vez por esto, lo que más llama la atención de los psicólogos militares es la motivación de estos hombres. No hay posibilidad de llevar adelante su trabajo sin una gran motivación. Y nuestros cazadores tienen ahora, sin duda, la más formidable motivación que hayan pensado. Pese a todo, no abandonan sus cábalas —tocar madera— ni tampoco su arrogancia: una arrogancia apenas encubierta por la sencillez.
L.C.— ¿Cómo fue el clima emocional después de la batalla del 1 de mayo?
M. Había euforia, había alegría. Pero lo más importan te eran las conclusiones que estábamos sacando. Verá, en lo profesional, resultó que esa batalla hundió —por anacrónicas— todas las teorías probadas de táctica militar. Los especialistas del mundo nos dijeron siempre, que un avión jamás podría acercarse a más de 17 millas de un barco de guerra, porque sus complejos sistemas de radares lo convertirían —en cuestión de segundos— en blanco de sus misiles. ¿Y? Resultó que nos hemos dado el lujo de ir, en bastan te más de una ocasión, a tomar el té al puente de mando con el capitán del buque, como alguien dijo. Hemos demostrado que los profesionales argentinos de la guerra supimos cumplir, dar todo lo que se esperaba de nosotros. Son muchos años de preparación, pero valieron la pena.
C.— De la posibilidad de devolverle a la patria lo que la patria invirtió en nosotros. Y eso hace que uno se sienta bien. Cumplir con el deber es satisfactorio. Pudimos demostrarle al mundo, y demostrarnos a nosotros mismos, que los militares argentinos no somos improvisados. Y además nos dimos cuenta de que, en alguna forma, se había sobreestimado al enemigo. Tal vez por esa historia de su larga tradición guerrera, de sus flotas invencibles. Pero bueno, ahora todo está en su lugar. Ganamos el 1 de mayo y vamos a seguir ganando. Nosotros sabemos que ellos son buenos profesionales, y ellos saben que nosotros dejamos de usar plumas hace muchos años. Ahora es un enfrentamiento mucho más digno.

EL DICCIONARIO DE LOS PILOTOS

Aunque vuelan solos, los cazadores siempre trabajan en equipo: todas las escuadrillas se dividen en parejas de aviones, y el contacto —radial o visual— sólo se corta en el momento del combate. Entre estos hombres, el humor nunca pierde su lugar: los aviones enemigos son bandidos, los buques de la Task Force son gordos. Si alguien acierta a un navío, proclama: Me serví un gordo. Si alguien derriba un reactor enemigo, informa: Sonó el bandido.
Las misiones de los Mirage-III en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur -misiones como las que cumplieron el mayor y el capitán- suelen tener una duración aérea de una hora y media. El tiempo del ataque propiamente dicho pocas veces supera los tres minutos. Si el objetivo es un buque, el vuelo de ataque debe ser rasante —a no más de 3 m. de altura del agua, dónde las olas salpican el visor— para impedir que los radares los detecten.
Pero, de pronto, es el propio radar del avión el que señala al enemigo. Ha llegado el momento de la verdad. El piloto ajusta el calculador, dispara e inicia dos maniobras complejas y simultáneas: una de ellas es esquivar —saltar— al buque atacado; la otra es remontarse e iniciar el retorno a la base, cuidándose de no tener bandidos a la cola.
Capitán.— El momento de la verdad son poquísimos segundos, pero... dura tanto.
Sin embargo, no son esos segundos la mayor obsesión de nuestros cazadores. Hay otra más importante: saber si han dado en el blanco. Es muy raro que ellos mismos puedan saberlo, y deben esperar los vuelos posteriores de reconocimiento. Y esos sí que duran una eternidad, concluye el mayor.

LOBITO, EL MEDICO DE LOS PILOTOS

Nació en La Rioja. Tiene 30 años, es casado y padre de una hija de 3 años. Es primer teniente médico asesor. Es el médico de un escuadrón de pilotos de Mirage-III basado en el Sur, lo apodan Lobito y conoce todo sobre los pilotos de caza: cómo son, cómo viven, qué sienten, qué condiciones físicas deben reunir, qué condiciones psíquicas deben tener.. Se explica así:

foto: Avión A-4B Skyhawk  y Mirage-IIIE, misiles, cohetes y bombas de la Fuerza Aérea arg entina.

— Ante todo un piloto de caza debe reunir una serie de condiciones que parten fundamentalmente de la vocación, porque su vida es muy dura y muy sacrificada en muchos aspectos: el ochenta por ciento de su actividad diaria está dedicada a su especialidad, lo cual implica separación del núcleo familiar, aislarse de la vida  cotidiana y, a la vez, un gran esfuerzo psicofísico ya que están sometidos a grandes esfuerzos para soportar el vuelo de este tipo de avión, que no es para cualquiera, la tensión, el“stress”.
L.C.— ¿Todo esto requiere una preparación especial?
Lobito .— Sí, son todas aquellas etapas que cumplen en su carrera para poder llegar a volar, en este caso un Mirage”, por ejemplo. Fundamentalmente se necesita “vocación”, por el sacrificio que implica desde el punto de vista personal, familiar y social.
L.C.— Usted menciona el stress, ¿es esta una característica del piloto cazador?
Lobito.— Mucho más que en otros pilotos, porque ellos tienen, aparte del riesgo que implica volar como en todo avión, a una serie de detalles a tener en cuenta, para su propia seguridad y para obtener resultados satisfactorios en su especialidad, que le demandan toda la atención, por completo. El “stress” está latente en todas sus funciones, desde el momento en que se prepara para el vuelo, lo realiza y retorna. Por su puesto, la preparación de un piloto de caza es también psíquica porque lo hacen con gusto, lo hacen estimulados. Desde el punto de vista físico es también importante porque soportan grandes diferencias de temperatura. Por ejemplo, en verano hay lapsos ínfimos de tiempo que están soportando temperaturas muy altas que pueden llevar a la deshidratación, como ha sucedido; así como también pueden estar expuestos a temperaturas muy bajas. Los vuelos son bastante prolongados en tiempo; por todo lo anterior, tienen que poner todos sus sentidos en lo que están haciendo, y esto les demanda un esfuerzo físico de tensión que lo mantienen desde que despegan hasta que aterrizan. La concentración es fundamental, o sea, que tanto en lo psíquico como en lo físico su tarea demanda un gran esfuerzo. La vida en si del piloto de caza, fuera de su actividad inherente, es linda, porque hay gran camaradería, mucho compañerismo.
L.C.— ¿Cuál fue la evolución psicofísica de los pilotos de Mirage con esta guerra?
Lobito.— Tanto antes, como durante y después, el estado espiritual ha sido extraordinario. A pesar de sufrir duros golpes, como puede ser la pérdida de un compañero, mantienen alto el espíritu, las ganas y la fe. De por sí, la premisa básica del piloto cazador es: siempre con ganas, siempre con fuerza y siempre para adelante.
L.C.— ¿Pero en términos de stress, usted no piensa que una situación de esta naturaleza provoca una escalada del mismo?
Lobito.— Por supuesto, es obvio, puede llegar a límites insospechados, pero para eso está el temple del piloto. Se lo maneja también desde el punto de vista médico, pero ellos tienen una predisposición natural que los lleva s superarlo perfectamente en muy poco tiempo, cosa que —a lo mejor—, a otra persona no le ocurre.
L.C.— ¿Cuál es el estado afectivo más peligroso para un piloto de caza?
Lobito .— La depresión. Porque lo puede llevar al miedo, a la falta de confianza en sí mismo y en sus fuerzas, pero están preparados para esto. Y no se ha dado todavía el caso, en absoluto. Han aguantado estoicamente los golpes, siempre con la frente alta y el espíritu íntegro, predispuestos para la mejor hazaña.
L.C.— ¿Tienen algún régimen especial?
Lobito.— Sí, generalmente ellos tratan de comer poco y bien. Osca: cosas nutritivas y no nocivas, puesto que las mismas condiciones de vuelo implican equilibrio orgánico. Mesurados en las bebidas alcohólicas, el café. Todo con mesura. La recreación, el deporte. O sea, que el equilibrio es fundamental. Y son todos muy buenos deportistas.
L.C.— ¿Cuáles son los problemas más comunes de un piloto de caza?
Lobito.— Los problemas de columna, por la diferencia de presión gravitacional. La posición en que ellos vuelan y las oscilaciones que tienen en más o en menos, las soporta la columna vertebral; sobre todo a nivel cervical. Pero eso se da después de unos cuantos años de volar este tipo de avión, es la patología más común.
L.C.— ¿Qué equipo lleva un piloto de caza?
Lobito.— En este momento vuelan con dos tipos de traje: el buzo común de vuelo y el traje antiexposición para zonas frías, debido a que vuelan la mayoría del tiempo sobre el mar, y que consta de una primera parte que es la que mantiene la temperatura corporal del organismo. Es un buzo que permite mantener el cuerpo abrigado. Y otro hermético, que en caso de caer en el agua, impide que se filtre el agua hasta el cuerpo. Arriba de eso vuelan con el traje anti G, que es para evitar los trastornos de índole circulatoria. Una vez que ellos están en vuelo evita la falta de irrigación cerebral que es problema fundamental para este tipo de actividad. Funciona de una manera muy simple: oprime centros circulatorios, evitando que disminuya el flujo sanguíneo cerebral. Esto se debe a las diferencias de gravedad, o sea, que modifica la circulación de la cabeza a los pies. Y eso es lo que los mantiene lúcidos y con buena visión. Aparte vuelan con un chaleco con dos flotadores que tienen bajo las axilas. Después, el casco con su mascarilla de oxigeno, que a grandes alturas provee la oxigenación necesaria para la buena circulación. Las botas son comunes, con la variante de tener el extremo de acero porque en el caso de eyección pueden correr el riesgo de seccionarse los dedos del pie con un travesaño. Usan guantes de cabritilla muy suaves al tacto. Y en estas zonas, guantes de neogrene, parte del buzo antiexposición. “Son pilotos de guante blanco”.

foto: La fragata inglesa “HMS Ardent” hundida por la aviación argentina en el Canal de San Carlos.

La medicación es diferente. Prácticamente todo es diferente. Completamente contraindicados los sedantes. Para el vuelo la medicación debería ser poco y nada. Tenemos charlas diarias. Ellos son muy conscientes y vienen solos a la consulta: No dejan pasar un síntoma o un estado de ánimo sin dejar de verme. Aparte de eso, siguen haciendo un examen anual psicofísico completo que, en general, incluye exigencias mayores para el piloto de caza.
Así son los bravos pilotos de la Fuerza Aérea argentina.  

Luisa Corradini  (LA SEMANA, Buenos Aires)

LA AUDACIA DE LOS PILOTOS ARGENTINOS EN LOS COMBATES DEL ATLANTICO SUR

Son sólo unos centenares —o eran—, pero llevan sobre sus hombros el último peso de esta guerra, no por indeclarada menos cruenta. Parece, sin embargo, no importarles, como la muerte de sus camaradas o la posibilidad de perder la suya en la próxima salida. Pocas veces se ha visto tanta gallardía ante la vida, tanta responsabilidad ante la muerte, tanta consideración ante los propios, tanta audacia ante el ajeno.
Actúan en condiciones extremas: con el objetivo a quinientos kilómetros y el carburante justo para estar sobre él tres o cuatro minutos y regresar. Un ojo puesto en el blanco; el otro, en la aguja del depósito, olvidándose de los misiles que llegan por todas partes de los barcos, de los aparatos enemigos, de las baterías de tierra.
La mayoría de sus reactores no tienen radar todo tiempo, lo que les obliga a actuar de día, a dejar las nubes, a esquivar la niebla. Otros, como los Super Etendard, tienen que ser repostados en vuelo, tan corto es su radio de acción. No importa. Como aquel príncipe de Gracián que suplía la cortedad de su espada dando un paso adelante, ellos bajan un poco más—hasta rozar los palos de las fragatas inglesas—, aunque eso signifique consumir más combustible, lo hacen una y otra vez, como si fueran meros ejercicios.

foto: Destructor “HMS Coventry” puesto fuera de combate y hundido por los pilotos argentinos.

Como si no se jugaran la vida con bastantes posibilidades de perderla— en cada misión. En máquinas revisadas por los mecánicos a la carrera. Tras ser recargadas de bombas, cohetes y combustible. Con el tiempo justo de echar una cabezada, tomarse un café, examinar las siluetas de los navíos enemigos que aún quedan. Y salir de nuevo.
Sin alardes, sin hablar siquiera. Dejando a los ingleses la cuenta de los derribos y de los impactos. Ellos se limitan a protagonizarlos. Sin aspavientos ni petulancia. Como si fuera la cosa más natural del mundo.
No está de moda en nuestros días el panegírico de las glorias militares y no estoy nada seguro que esta crónica lo sea es la calidad humana de los pilotos argentinos lo que la inspira. En un mundo como el nuestro, donde la norma es exigir pero no dar, el ejemplo de estos aviadores, dándolo todo sin pedir nada, ni siquiera un aplauso, es de tan sobria elegancia, que deslumbra en su sencillez. La mente moderna necesita hacer un esfuerzo para abarcarlos, y aun así, no lo consigue.
No dan la vida, naturalmente, por la Junta. Ni siquiera la dan —cree uno— por los conceptos abstractos, como el honor o la Patria. La dan por algo muy concreto, muy precioso: por su comunidad, que les ha encomendado su defensa. Y, en último término, por algo tan simple como el cumplimiento del deber. Individuos así ennoblecen toda especie. En este caso particular nos ennoblecen sobre todo a los hispanos, a los latinos, a quienes tan mal nos van en lo últimos tiempos. ¡Con qué dolor y orgullo lee uno esos dobles apellidos españoles e italianos, casi de lápidas antiguas!
No sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país. Pero sé otra cosa, tal vez más importante, porque las Malvinas, tarde o temprano, y el mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas. Sé que cuando en adelante se imagine uno al argentino, ya no pensará en el gaucho típico, en el engomado cantante de tangos o en la presidenta de revista. Pensará en esos pilotos que han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos.
Es lugar común decir que Argentina ha sido bendecida por todos los dones del cielo y de la tierra. Pero sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores.

José Maria Carrascal. (“ABC”, Madrid)

DEFENSA Y LA GUERRA DEL ATLANTICO SUR

En el momento de cerrar esta edición no nos había llegado el reportaje enviado desde Buenos Aires por Arturo Pérez-Reverte, quien se encuentra siguiendo la guerra de las Malvinas desde sus primeras secuencias. Queda su colaboración, pues, para el número agosto-septiembre, que incluirá otros varios servicios sobre el tema, entre ellos un riguroso análisis de las lecciones técnicas derivadas de esa confrontación que, sin duda, va a tener una influencia decisiva en los planteamientos militares futuros de numerosos Estados.
Aprovechamos la oportunidad para comunicarles nuestro agradecimiento a los numerosos lectores que nos han escrito para felicitarnos por la actitud que hemos asumido ante la crisis de las Malvinas y, de manera especial, por el editorial del número de mayo. En realidad, no hemos hecho otra cosa que responder al llamado de nuestra sangre y de nuestra razón, mucho más, todavía, en un caso como éste, en el que la verdad se encuentra, de un modo absoluto, en nuestro campo. Planteada la lucha en los términos de todos sabidos, no cabía más elección que la reflejada en un lema que ha podido escucharse desde Río Grande a Tierra de Fuego y, cómo no, en España: Ahora todos somos argentinos. Y en eso estamos guste a quien guste y disguste a quien disguste.
Argentina ha demostrado ser una nación de valientes, de hombres y mujeres cabales, capaz de enfrentarse a una de las más grandes potencias del mundo. Sus victorias y sus tristezas son las nuestras y con ella compartimos la convicción absoluta de que el triunfo definitivo será argentino. Quienes para impedirlo le han regalado, en bandeja de plata, a los soviéticos y a quienes comparten su ideología, algo en lo que hace unos pocos meses no podían ni soñar, son los responsables de la consecuencia que, a la larga, tendrá esta guerra. Su opción, en favor del tardoimperialismo o, lo que es lo mismo, del siglo XIX, ha sido un gravísimo error. Harán falta generaciones enteras para que cicatricen las heridas tan brutal como gratuita y estúpidamente abiertas.

Revista Defensa nº 51,  Julio 1982