Los antecedentes del “Hernán Cortés” y “Pizarro”

La Armada Española incorporó hace años dos buqués anfibios de procedencia norteamericana: el “Hernán Cortés” (ex “Barnstable County”, LST-1197), L-41, se recibió en Norfolk en 1994, llegando su gemelo, el “Pizarro” (ex “Harlan County’ LST1 196), L-42, el 14 de abril de 1995, en Little Creek. Ambos pertenecían a la clase “Newport”, un tipo de LST muy interesante.

Aún cuando la Infantería de Marina sea un invento español, el cine y los documentales se encargaron eficazmente de convertirla en algo, como el tabaco Winston, genuinamente norteamericano. El desembarco de un grupo de hombres en armas y por la fuerza es tan viejo como la propia navegación, pero fue la necesidad, ya contemporánea, de realizar nutridos desembarcos de fuerzas lo que hizo pensar en el diseño de naves específicamente concebidas para ese menester.
En el siglo pasado, el primer desembarco numeroso —y que acabaría en el estrepitoso fracaso— fue el que, en abril de 1915, iniciaron los británicos en la península de Gallípoli, en pleno Dardanelos. En aquel intento se emplearon, por primera vez, buques especiales para llevar tropas y materiales a la orilla, en concreto el River Clyde, antecesor de lo que hoy puede considerarse buque de desembarco, y las barcazas K, de 300 ton., y capacidad para 300 hombres.

LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA
Por parte española, durante las campañas africanas, se efectuaron bastantes desembarcos, siendo el más importante el de Alhucemas (8 de septiembre de 1925), en el que participaron un total de 40 buques de guerra españoles y 5 franceses que actuaron como flota de apoyo; 30 naves mercantes lo hicieron como transportes y 26 barcazas (las célebres K) como buques de desembarco. Además, por primera vez en la Historia, actuó en una acción de este tipo un fuerza aérea integrada por un dirigible, dos globos cautivos y buena cantidad de aviones, en concreto, 18 españoles —6 Supermarine, 6 Savoia y 6 Macchi— así como una escuadrilla francesa. El total de tropas que pusieron pie a tierra fue del orden de los 18.000 hombres, a lo que se deben añadir 12 carros (*) y un buen número de animales de tiro y carga.

Foto:  Los “Hernán Cortés” y “Pizarro” vienen a llenar un tan doloroso como inexplicable vacío, que duró demasiados años.

Durante la Guerra Civil española —inaugurada con el primer desembarco aerotransportado de la Historia— no puede decirse que los hubiera navales salvo por lo que hace al dirigido por el capitán Bayo contra la isla de Mallorca (16 de agosto de 1936), y que como resulta sabido no tuvo éxito. Bayo utilizó algunas K —las mismas que habían actuado en Alhucemas y antes en los Dardanelos y que aún perduraban—. Eran unos buques que no evolucionaron nada durante aquellos años y, en consecuencia, seguían siendo barcazas de madera con un puente a proa soportado mediante unos puntales fijos sobre cubierta y convenientemente arriostrados con estayes y burdas, a través de los cuales llegaban a tierra las tropas.

DESARROLLOS SAJONES
Por la misma época —1936— y en Nueva Orleans, un tal Andrew Higgins, diseñó una embarcación de poco calado que podía varar con facilidad y que se retiraba de la playa por sus propios medios, ganando el concurso convocado por el Bureau of Ships. Con el tiempo esa lancha acabó normalizada como buque de desembarco siendo ampliamente empleada por las Marinas anglosajonas en sus operaciones anfibias. Su denominación oficial fue la de LCP (Landing Craft Personnel) y tenía 12 m. de eslora y un motor de gasolina que, según las condiciones de mar, le proporcionaba una velocidad de entre 8 y 11 nudos, pudiendo transportar 36 hombres o 4 ton. de carga. De esta lancha derivaron las posteriores LCVP (Landing Craft Vehicle and Personnel), con rampa proel de descarga.
Ya en plena SGM, y durante la evacuación de tropas en Dunquerke, parece ser que se les ocurrió a los británicos la idea base de lo que hoy conocemos por LST denominadas al principio LCT (Landing Craft Tank/Embarcación de desembarco de carros), las primeras —una treintena— estuvieron disponibles en 1941, participando activamente en las incursiones contra la costa francesa y en Tobruk. Eran naves de 230 ton. en rosca, de 50 m. de eslora y 10 nudos de velocidad; con una rampa abatible en proa y una capacidad de carga de 3 carros de 40 ton. (ó 6 de 16 ó 250 ton. de carga diversa). A estas primeras unidades siguieron otras series mejoradas y ampliadas. Pero la capacidad marinera de las LCT resultaba sumamente limitada: no es que no tuviesen capacidad oceánica, es que ni tan siquiera podían efectuar navegaciones prolongadas con un mar de mayor fuerza de marejada, los complicaba enormemente los desembarcos pues su empleo sólo era recomendable con un tiempo excepcionalmente bueno.

Foto: Una de las señas de identidad exteriores más notables de los “Newport”: las dos chimeneas distintas y asimétricas.

Consecuentemente, el Almirantazgo británico empezó a proyectar el llamado Atlantic LCT, el cual debía tener una capacidad oceánica que le permitiera afrontar con probabilidades de éxito la navegación en aguas agitadas. Este nuevo ingenio bautizado LST (Landing Ship Tank/Buque de desembarco de carros) acabó plasmándose en tres versiones distintas. La primera (1), también llamada Boxer, desplazaba 5.400 ton. con 130 m. de eslora y rampa en proa, acomodando 13 carros de 30 ton. o 27 camiones pesados; disponían de alojamiento para 200 soldados, aparte de su propia dotación. Del (1) derivó un modelo (2), respecto a cuya paternidad existen discrepancias. Parece ser que una mínima idea de sus planos llegaron a los EE.UU., siendo desarrollados extensamente en el Bureau of Ships de la US Navy por el equipo del ingeniero John Niedermair, quien es considerado allí como su verdadero padre.
El primer LST (2) salió de los astilleros Dravo Corp., en Pittsburg, como LST-1. Su construcción cubrió prácticamente todo 1942. Con 4.080 ton. de desplazamiento transportaba 2.100 de carga, aunque la más frecuente en varada era del orden de 17 carros de 30 ton. o su equivalente; disponía de habitabilidad para 370 hombres en total (210 de dotación más 160 soldados). Con una eslora de 109 m. y una manga de 16, con calado de 4, lo propulsaban dos motores diesel, con dos hélices, y tenía una velocidad máxima de 11,5 nudos. Fue fabricado en gran número alcanzándose un total superior al millar. Su cabeza de serie tomó parte en los desembarcos de Sicilia, Salerno, Anzio y Normandía. Por parte británica se intentó remedar al LST (2), construyendo una serie por su cuenta llamada LST (3). El hecho de montar plantas a vapor con motores a triple expansión, y ser remachados en vez de soldados, hizo que a mayores desplazamientos correspondiesen mayores calados y menores velocidades, sin que su carga útil variase.
Entretanto, y puesto que la guerra no entendía de esperas ni de nuevas construcciones, los británicos pusieron en servicio, en mayo de 1941, un trío de buques de desembarco de carros que procedían de la transformación de tres petroleros del tipo Maracaibo, una nave de bajo calado especialmente ideada para pasar la barra del lago Maracaibo. Una vez modificados desplazaban 4.900 ton. y tenían una eslora de 127 m., con portaproeles y una rampa doble que se extendía hasta unos 30 m. desde la proa hasta la orilla. Transportaban 18 carros de 30 ton., 22 de 25 ó 33 camiones pesados, con alojamiento para los 98 hombres de su dotación, a los que cabía añadir 217 soldados. Tomaron parte en los desembarcos de noviembre de 1942 del Norte de África y Madagascar.
Todos estos buques, y muchos otros semejantes, llevaron sobre sus fornidas espaldas el peso de los desembarcos de material rodante en todos y cada uno de los desembarcos de este material en la totalidad de los desembarcos de la SGM, desde Provenza y Normandía, a Tarawa, Kwajalein, Eniwetok, lwo Jima y Okinawa, en una historia que se ha contado muchas veces y de la que aquí no disponemos de tiempo ni espacio para ocuparnos. Demos, pues, un salto en el tiempo hasta el 25 de junio de 1950, cuando las tropas de Corea del Norte y de China empezaron a empujar a las de los EE.UU. y Corea del Sur hasta reducirlas a la bolsa del perímetro defensivo de Pusán. La réplica, el desembarco de Inchón (15 de septiembre de 1950), fue una decisión totalmente acertada —se dice obra personal del general MacArthur— pues cortó en dos las líneas de aprovisionamiento chino-norcoreanas, considerándose como uno de los operativos anfibios más complicados y expuestos de la Historia. Pero esta acción puso de manifiesto que los medios anfibios de la SGM estaban desfasados y que algo debía hacerse al respecto.

LOS LST DESPUES DE LA GUERRA DE COREA
De la larga serie de LST (2) construidos durante la SGM (1.152 buques, de los cuales se cancelaron 100), algunos fueron optimizados (desde el LST 542 hacia delan e), aunque ese proceso no pudiese considerarse como algo notable. Tres LST (4) de mayor tamaño se ordenaron durante la guerra si bien no causarían alta hasta 1946 (Talbot Co.) y 1949 (Tallahatchie Co.), cancelándose la tercera unidad. Estos buques estaban propulsados por turbinas a vapor en vez de motores diesel y su desplazamiento aumentó hasta las 6.000 ton. a plena carga. Su eslora fue alargada hasta los 116 m., así como su manga y calado que llegaron a 16,5 y 5,2. Su velocidad aumentó hasta los 14 nudos, circunstancia lógica habida cuenta la mayor potencia instalada (6.000 Cv en vez de 1.700) y la capacidad de carga se incrementó asimismo de forma espectacular llegando hasta los 30 carros medios o su equivalente, junto con el número de soldados embarcados que se disparó hasta cerca de 300.
La siguiente serie de LST (Terrebonne Parish, LST-1156-1170) fue diseñada y construida después de la SGM, aunque no dejaba de ser un agrandamiento/rediseñamiento de los buques anteriores a los que les acabarían incorporando todo aquello que se consideraba adecuado, con formas y líneas de casco tradicionales (portas abisagradas en proa y rampa clásica). Su desplazamiento siguió próximo a las 6.000 ton. (6.225 ton. a plena carga), con medidas muy similares (117x16,8x5,52), retornándose a la propulsión por motores diesel, si bien manteniendo la velocidad y conservando una autonomía aceptable (10.000 millas a 10 nudos). Entretanto el armamento defensivo había pasado de la media docena de piezas de 40/60 y un par de cañones de 20 mm. de los LST (2), a los 2 cañones de 127/38 mm. y 4 de 40/60 en los LST (4) ó 3 montajes dobles de 76/50 en los LST 1156-1170, con diversas variaciones. La capacidad de carga se mantuvo en los 20 carros medios (M-48) ó 30 LVTP-7;  la capacidad de tropa embarcada se mantuvo próxima a los 300 hombres (308).
La siguiente serie fue la De Soto County, LST-1 171-1178, con entrada en servicio entre los años 1957 y 1959. Con proyecto SCB 119 reúnen mejores cualidades de habitabilidad, con aire acondicionado en los locales de tropa y marinería. El desplazamiento a plena carga es de 7.100 ton. y medidas de 135,7x18,9x5, 1 m. Propulsados por 6 motores diesel (13.700 Cv.), con una velocidad de 17,5 nudos y una autonomía de 9.000/15, su capacidad de carga es de unos 23 carros medios ó 20 LVTP-7, con un mayor número de tropa embarcada (entre 575 y 635 hombres). La bodega interior mide casi 88 m. de longitud. Son los últimos buques de tipo clásico, con casco con formas planas y con portón doble en proa.

LOS “NEWPORT”, LST-1179-1198
Cuando el Bureau of Ships norteamericano se percató de que con las formas clásicas de los LST resultaba imposible lograr mayores velocidades, así como mejorar la navegabilidad, pronto llegó a la conclusión de que era menester rediseñar radicalmente el proyecto, ya que se necesitaban unas formas de casco más hidrodinámicas —hay que reconocer que las formas habituales de los buques de desembarco lo son todo excepto marineras, chapoteando en el agua más que navegando y constituyendo una pesada prueba para la resistencia de sus dotaciones— con proas más afiladas y abiertas de formas, al tiempo de mantener una total y plena operatividad Ro-Ro, es decir, capacidad de acceso directo por los vehículos.
El problema de la velocidad se resolvió con unas formas de proa tradicionales, aunque ello obligase a volver a la rampa colgante, similar a la de las barcazas K, sólo que los puntales de madera arriostrados se sustituyeron por unos aparatosos cuernos que soportan los polipastos encargados de arrastrar la rampa y dejarla en posición, con parte de la roda articulada en dos portas que se abren hacia los costados.
La rampa, de 34,1 m. (112 pies), para una máxima funcionalidad, una vez extendida totalmente, queda encajada en una especie de rótula en cubierta con lo que dispone de un movimiento articulado de una cierta amplitud. En popa cuenta con un portón articulado con bisagra en su zona inferior, y casi justo en la flotación, que hace las veces de rampa popel por donde pueden botarse directamente al mar los tractor es tipo LVTP. Por la citada rampa transita la carga rodada a un LCU o similar. En puerto la carga de vehículos accede directamente a la bodega por esta rampa popel. Los vehículos pasan de la bodega a la cubierta de proa merced a una rampa interior similar a1de los otros tipos de LST, aunque en éstos servía para que la carga accediese a la cubierta, de modo que pasen a continuación a tierra por la rampa. La bodega, de una superficie total de 1.767 m2. (19.000 pies2), es amplia y recta sin que presente recodos interiores. Un pasillo de suficiente anchura comunica la cubierta de popa, con amplios espacios para vehículos y carga, hasta la cubierta de proa y rampa, con lo cual cuanta carga llegue a bordo puede estibarse por sus propios medios.

Foto: El L-42 “Pizarro” (Foto: Javier Sánchez).

Para una máxima operatividad en la varada estos buques montan una turbina de maniobra en proa, con lo cual poseen una elevada movilidad en sentido lateral que facilita extraordinariamente la precisión en la varada. Un punto de Vertrep en cubierta principal, con capacidad para operar con helicópteros medios, permite desembarcos anfibios verticales.
Los LST de la clase Newport poseen las siguientes características: Desplazamiento a plena carga, 8.450 ton.; eslora máxima (sin cuernos), 159,2 m.; eslora máxima (con cuernos), 171,3 m.; manga máxima, 21,2 m.; calado máximo, 5,3 m.; propulsión, 6 motores diesel Alco 16- 251, con potencia máxima total de 16.500 Cv.; velocidad máxima, 22 nudos; velocidad máxima sostenida, 20 nudos; autonomía, 2.500 millas a 14 nudos; hélices, 2 de paso variable; dotación, 257 hombres (13 oficiales); capacidad de carga, unos 400 hombres, con unos 20 oficiales, más unas 500 ton. de carga o vehículos (21 carros medios y 17 camiones de 2,5 ton.). 3 lanchones LCVP y 1 LCPL sobre cubierta principal, con pescantes gravitatorios, componen la flotilla de embarcaciones propias. Armamento, el original está compuesto por 4 cañones de 76/50 (II) Mk. 33, con ritmo máximo de 50 disparos/minuto; 1 cañón CIWS Vulcan Phcilanx, de 6 tubos de 20 mm., Mk. 15. Cuenta con radar de búsqueda de superficie SPS 67, así como de navegación. Los cañones de 76 poseen sólo control local de fuego. Algunos están asimismo provistos de medios ESM y/o lanzadores de chaffs. Aún cuando en 1970 se previó que todos los buques recibiesen medios de guerra electrónica SLQ-32(V)1, finalmente no fue así.

LOS LCM/LCU/LCT/LST ESPAÑOLES EN LOS ULTIMOS 50 AÑOS
En noviembre de 1948 la Armada Española recibía dos barcazas de desembarco de origen británico, llegadas a sus manos por medios algo atípicos por no decir un tanto rocambolescos. Fueron las Foca, K-1 (ex LCT-1 253) y Morsa, K-2, (ex LCT-1 323). Cuando en 1957 se desató el conflicto en el África Occidental Española (AOE) —un conflicto del que apenas se habla pero que costó 300 muertos y 500 heridos—, los únicos buques de desembarco de que disponía la Armada eran las barcazas K-1 y K-2 citadas. Con cargo a la ayuda norteamericana llegaron unas pocas barcazas LCM, junto a un LST (2) francés (el Odet, ex LST-81 5) —prestado a devolver—, amén de otras pocas LCM (los franceses también colaboraron con un LSD, el Foudre, ex LSD-12, buque cuya bandera había pasado de norteamericana a griega y a británica, antes que a francesa y española por poco tiempo).
Para aquella campaña, pues, los medios de desembarco LSM/LCT/LST españoles, fueron: 1 LST 2 barcazas LCT y 19 lanchas LSM. El LST y 6 LCM cedidos temporalmente por la marina francesa fueron devueltos en mayo de 1958. Cuando estalló el conflicto del AOE se encargaron a toda prisa tres barcazas tipo LCT a la Empresa Nacional Bazán (desplazamiento 900 ton., eslora 56,6 m., manga 11,6 y velocidad 8,4 nudos; su capacidad de carga era de 500 ton. o bien 400 hombres con equipo), que llegaron tarde, en junio de 1959, cuando el conflicto ya había concluido. Recibieron los numerales (sin nombre) K-3, K-4 y K-5, para, en 1980, pasar a ser las LCT-3, LCT-4 y LCT-5.

Foto: La rampa de popa es uno de los segmentos operativos sustancial es de los nuevos anfibios de-la Armada.

En 1965 se encargaron a la Empresa Nacional Bazán 3 barcazas de tipo francés EDIC (Engine Débarquemen t Infanterie et Chars) que llegaron en diciembre de 1966. Con desplazamiento de 665 ton. y medidas de 59x11,9 m., tenían una velocidad de 9,5 nudos. Su capacidad para carga/transporte les permitía llevar 6 anfibios LVTP- 7, ó 6 obuses autopropulsados de 155 mm. Si se trataba de personal, éste variaba desde los 1.000 hombres —en simple barqueo—, hasta los 300 pernoctando; además de 30 ton. de material. Sus numerales originales fueron LCT-6, LCT-7 y LCT-8, los cuales se cambiaron por A-06, A-07 y A-08 unos años más tarde, siendo éstos los que portan actualmente.

En octubre de 1971 se recibieron, transferidos desde la US Navy, dos LST del tipo Terrebonne Parish: fueron los Velasco (ex Terrebonne Parish), L-11, y Martín Álvarez (ex Wexford County), L-12. En enero siguiente les tocó el turno a un tercer LST del mismo tipo, el Conde del Venadito (ex Tom Green County), L-13. Junto a este último también se incorporaron dos LCU, los L-71 (ex LCU11, ex LCU-1, ex LCU-1471) y L-72 (ex LCU-12, ex LCU-2, ex LCU-1491) y, en 1974, seis lanchones del tipo LCM-8, prefabricados, que llegaron desmontados y se ensamblaron en España: los L-81 a L-86 (ex LCM-81-86, ex E-81-86). En 1989 se construyeron otros dos en Bazán/San Fernando, los L-87 y L-88. Existen, asimismo, una considerable cantidad de lanchones de tipos y modelos menores (LCM-6, etc.), de los que también algunos fueron construidos por Bazán/San Fernando.
Y llegamos a los buques que han dado motivo a este trabajo y que, fuera de toda duda, parecen llamados a disfrutar de los apodos populares más chuscos de todos los tiempos a causa de sus apéndices proeles: los dos cornudos (**) L-41 y L-42, Hernán Cortés y Pizarro, respectivamente. El hecho de que tropas españolas estubieran constantemente destacadas a las zonas del conflicto balcánico, obligaba a realizar numerosos y reiterados viajes; y puesto que los actuales Castilla (ex Paul Revere, ex Diamond Mariner), L-21, y Aragón (ex Francis Marion, ex Prairie Mariner), L-22, no eran todo lo indicados que sería de desear para tales menesteres —amén de tampoco hallarse en demasiada buena forma física— y los dos únicos Terrebonne Parish que quedaban (L-11 y L-12) es posible que hubiesen proporcionado un día de luto si se les mandaba a misiones lejanas con navegaciones prolongadas, motivó que se pudiesen —y obtuviesen, dadas las circunstancias— ala US Navy dosde sus LSTdeI tipo Newport. Un tipo de buque en los que estaban interesados varios países (Australia entre ellos) y de los que los norteamericanos sólo mantenían en servicio 7 de los 20 originales.
De cualquier modo, según se dijo en su momento, la cesión no constituyó, precisamente, algo fácil ni poco trabajado, ya que el Senado norteamericano era reacio a ceder un tipo de buques que podían hacer falta en cualquier ocasión (recordemos que las negociaciones tuvieron lugar recién acabada la Guerra del Golfo, y ya en marcha los desembarcos humanitarios en Somalia).
Afortunadamente para la Armada Española las negociaciones llegaron a buen fin y, aún cuando se trata de buques algo avejentados y no demasiado bien conservados (en la US Navy no se suele picar el óxido y dar minio, más bien se acostumbra a cubrirlo con una piadosa capa de pintura) —lo que obligará a concienzudos trabajos de mantenimientos de primer escalón— se logró obtener los buques referidos. Las tropas que bregaron en Bosnia seguro lo agradecieron.

(*) Uno de estos carros fué  el Renault FT-17, protagonista hace unos  días en el “Goloso” gracias a su total restauración.

(**) Sus tripulantes dicen que son los únicos marinos que se dejan los cuernos a bordo cuando bajan a tierra.

Revista Defensa nº 221, septiembre 1996