Adiós a la batería costera Lobateiras de La Coruña

Hace aproximádamente de dos décadas fue completamente desmantelada la batería Lobateiras, también conocida por Prioriño, en La Coruña. Se cerró así un proceso que puso punto final a más de sesenta años de vida; vida que hubiera podido prolongarse con eficacia y ánimo de prestar un servicio que ya nada ni nadie asumirá en esta parte de la geografía española.

Bueno es que, con este motivo, echemos nuestra vista atrás para recordar las condiciones, ciertamente difíciles, bajo las cuales se constituyó la batería Lobateiras en el ya lejano 1931. Y homenajearemos así a sus artífices: aquellos artilleros cuya formación les acreditaba, en la época, como ingenieros industriales.

 TÉCNICA FRENTE A PESO

Las tareas de artillado de la batería Lobateiras, realmente ímprobas habida cuenta de los medios técnicos disponibles en la época, se dividieron en tres partes. La primera abarcó el envío sobre camiones, desde el arsenal de El Ferrol al asentamiento, de los elementos más ligeros y que, por tanto, no precisaban de la ayuda de los tractores de vapor. La segunda tuvo que ver con el empleo de estos últimos, las famosas locomotoras camineras Haveling Porter, para el arrastre de las cargas más problemáticas sobre carreteras y firmes en buen estado. En cuanto a la última fase supuso el recurso a los llamados tramos de vía móviles, única manera de salvar las deficiencias de las carreteras y de las pistas para trasladar determinadas cargas.
El transporte sobre camiones incluyó el de las cajas, acumuladores hidráulicos y, en general, de todos aquellos elementos que no excediesen de las seis toneladas. En total, los camiones venían a realizar tres viajes al día entre el arsenal y el asentamiento.
Cabe citar, por lo resolutiva que fue, la presencia de los carros fuertes, unas vagonetas de solidísima construcción sobre las que se colocaban las cargas más engorrosas para, a continuación, embarcar el conjunto sobre un camión.

Foto: Dos locomóviles arrastran una cureña sobre una vagoneta.

Un problema muy peliagudo vino dado por el sistema de movimiento de la pieza pues pesaba 4.100 kg. y poseía un gran volumen, pero se resolvió subiéndolas a los camiones mediante rampas y con la ayuda de los tornos de los tractores Mercedes. En total fueron 290 las toneladas que viajaron a bordo de los camiones durando esta fase de los trabajos un mes.
Dentro de la segunda parte antes mencionada, esto es, el empleo de locomotoras camineras, lo más complicado fue el embarque de los citados carros fuertes directamente sobre los camiones. A este procedimiento se recurrió para el envío de las cunas que, como resulta sabido, es la pieza que soporta y abraza al tubo permitiendo su movimiento de avance y de retroceso. Sus 23 toneladas de peso y su altura de dos metros, con un centro de gravedad muy elevado, exigía un trato exquisito. En la mayor parte del recorrido fue necesario, para evitar que la carretera cediese, poner bajo el carro en el que viajaba la cuna, maderas o planchas de hierro para repartir mejor la presión sobre el suelo. La estadística nos habla de un total de 90 toneladas transportadas, en el curso de otro mes, a lo largo de los 12 km. de recorrido por el duro litoral de las rías altas gallegas.

Foto: Tractor Forson arrastrando tramos de vía móvil a un nuevo emplazamiento.

Para situar en el asentamiento los dos tubos y otras tantas cureñas de 86 y 42 toneladas de peso unitario, respectivamente, hubo que utilizar la vía móvil. Es decir, tender tramos de vía sobre las que se desplazaban con toda lentitud las vagonetas con su monstruosa carga y que, apenas cubiertos, eran levantados para colocarlos de nuevo en vanguardia. En este caso las vagonetas eran ligeras pues “solo” pesaban siete toneladas, tenían una altura de medio metro y al circular por un ancho de vía de 0,95 metros resultaban muy estables.

5,59 PESETAS POR KILOMETRO

El tubo iba montado sobre dos de esas vagonetas —una en boca y otra en culata—, estando unidas por fuertes cables de acero y ajustaban su longitud mediante tensores y, también, recurriendo a cables de argollón a argollón de cada vagoneta; estos últimos sin tensar para impedir que el convoy descarrilase en las curvas.

Foto: Desembarco de la “cuna” Pesa 23 toneladas y sobre ella descansaría el tubo y el órgano elástico del cañón.

Los tramos de vía móvil de trazado recto medían cinco metros cada uno y pesaban 1.900 kg. Los curvos tenían distintos radios siendo los más cerrados (21 metros de radio) de dos metros de longitud y 800 kg. de peso. Para su arrastre, los citados tramos contaban con dos ruedas montadas excéntricamente en un eje y según la posición de éste se apoyaban o no en el suelo. De esta forma, si al testero de un tramo de vía le era acoplada una rueda piloto, se obtenía un carretón de tres ruedas fácilmente movible desde la retaguardia a la vanguardia de esa vía móvil. El transporte de los tramos y la consiguiente formación continua de la vía, constituyó la mayor carga de trabajo, entre todas las realizadas.
En los avances sucesivos del tren por los 90 metros de máxima longitud de la vía, era preciso levantarla, situarla en la parte de vanguardia y una vez allí volverla a montar para, algo más adelante, repetir la operación y así una y otra vez. Todo esto con sólo veintidós tramos rectos y diez curvos que pesaban un total de cincuenta toneladas. Toneladas que había que mover en cada tirón y de todas las maneras posibles, desde mano a mano y tramo a tramo hasta con tractores Forson y cinco tramos a la vez, según el terreno.
En su conjunto, y como media de las tres partes en las que hemos dicho que se desarrollaron las tareas, el avance alcanzó una velocidad de 195 metros diarios, en jornadas de ocho horas. En las partes rectas del camino llegaron a los 400 metros por día, consiguiéndose porcentajes más reducidos en las curvas y, por supuesto, en las rampas donde era obligado mover los tramos con espeques (palancas).

Foto: Cureña, de 42 toneladas, sobre una vagoneta de 7 toneladas.

Resumiendo, el peso total transportado fue de 635 toneladas para las dos piezas, más 90 por lo que hace a los accesorios, a lo largo de 12 km. y durante 136 días laborables. El precio fue de 5,59 pesetas por kilómetro (pesetas de 1931, desde luego), incluidos todos los conceptos, lo que supuso un desembolso de 52.000 pesetas.
Lástima que ahora todo se haya perdido al no otorgarle protección y mantenimiento, para la Historia, a este valioso patrimonio.

Foto: Locomotoras en tándem arrastrando diversas cargas por un difícil camino.

Foto: Acumulador del sistema hidráulico montado sobre un camión para su transporte al asentamiento.

Foto: Camiones y tractores empleados en el transporte de las “cunas”.

Revista defensa nº 215, marzo 1996, José María Manrique